Teraz należało by przymocować do ramy goniący VSEN z kontrolera. Ja w tym celu użyłem kawałka korytka PCV, który z jednej strony przykleiłem taśmą dwustronną do ramy z tyłu modelu , tak by dioda LED NAZY była widoczna z daleka.  Nie zapominajmy, że sensor posiada też gniazdo komunikacyjne USB, do którego trzeba zapewnić łatwy dostęp. Sensor też oczywiście przyklejony na taśmie.

Zasadniczo można by powiedzieć że najgorsze już mamy zrobione.

Jeżeli zdecydowaliśmy się na zakup podwozia teraz możemy je zmontować i założyć. W tym celu zakładamy gumowe amortyzatory na aluminiowe pierścienie mocujące.

Za pomocą dołączonych śrubek przykręcamy aluminiowe pierścienie do płytek mocujących ramy, oraz pozostałych płytek (półek)

Następnie przykręcamy mocowanie podwozia do ramy wykorzystując do tego śrubki którymi mamy przykręcone ramiona do centerplatu. Płytki mocujemy do przednich (białych) oraz tylnych (czewonych) ramion.

Mocowanie mamy więc gotowe. Teraz wystarczy wsunąć tylną półkę pomiędzy przednie a tylne mocowanie podwozia i wsunąć rurki 8mm w otwory gumowych amortyzatorów. Przednia półka posłuży nam do zainstalowania gimbala  i powinna ona wystawać do przodu modelu. Prawidłowo założone i zmontowane podwozie powinno wyglądać jak na zdjęciu poniżej.

Teraz wystarczy już tylko zatrzasnąć plastikowe pałąki na rurkach mocujących oraz zablokować dolną poprzeczkę. Zakładamy piankowe amortyzatory na końcówki nóg i zakładamy zaślepki zabezpieczające.

Teraz kolejna opcja montażowa : oświetlenie LED.

Zasadniczo oświetlenie ramion modelu nie jest konieczne do jego prawidłowej pracy natomiast bardzo poprawia funkcjonalność modelu nie tylko przez wzgląd na ładny wygląd, ale przede wszystkim powoduje że łatwo i z Daleka można określić położenie modelu.

Szczególnie kiedy model jest od nas oddalony, nie bylibyśmy w stanie określić w jakiej pozycji aktualnie się znajduje, natomiast dzięki różnokolorowemu oznaczeniu ramion przednich i tylnych nieraz uratuje nas od katastrofy.

Jeśli planujemy zasilić naszą hexę z pakietu 4S (14.8V) musimy wyposażyć się w stabilizator napięcia 12V, który obniży nam napięcie w instalacji tak byśmy bezpiecznie mogli podłączać urządzenia pracujące na takie właśnie napięcie. Ja wykorzystałem dostępną w abcrc.pl płytkę dystrybucyjną zasilania zawierającą układy BEC 5V oraz 12V.

Jeżeli decydujemy się na pakiet 3S (11.1V) możemy pominąć montaż stabilizatora. Gdyż diody LED oraz pozostały osprzęt (kontroler gimbala, transmiter, itp.) będą prawidłowo działać przy takim napięciu.

Osobiście jestem zdania że lepiej mieć niż nie mieć, więc zdecydowałem się założyć stabilizator i w razie potrzeby mieć możliwość zasilenia całości pakietem 4S.

Układ proponuję zamontować od spodu modelu by mieć do niego dostęp w razie konieczności. Płytkę przyklejamy na znanej nam już i bardzo pomocnej taśmie dwustronnej.

Teraz zajmiemy się montażem LEDów.

Wykorzystamy do tego celu taśmę LED w dwuch kolorach – białym na przód i czerwonym na tył.

Taśmy LEDOWE należy zainstalować w takim miejscu by były widoczne w jak najszerszym zakresie i pamiętajmy, że w większości czasu model podczas lotu oglądamy z dołu.

Doskonale do tego nadają się boki oraz spody ramion. Model powinien być dobrze widoczny nawet z dalekiej odległości.

Przed przyklejeniem ledów dobrze jest odizolować końcówki styków powstałych w miejscu przecięcia taśm by mieć ławiejszy dostęp. Na niektórych taśmach żel jest dość twardy i ciężko się go usuwa, dlatego lepiej zrbić to na stole.

Przyklejamy więc paski do ramion i tu uwaga techniczna. Klej na taśmach jest dosyć mocny , lecz niestety pod wpływem silnych podmuchów wiatru od śmigieł i zróżnicowanych temperatur lubi się odkleić. Dlatego też proponuję przed przyklejeniem pasków posmarować cienko powierzchnię klejenia ramion klejem UHU POR. Po odczekaniu około 10 minut kleimy taśmy na swoje miejsce. Na koniec zabezpieczamy regulatory oraz LEDY trytytkami.

Kolejnym krokiem będzie przylutowanie przewodów do końcówek taśm . Żeby nie ciągnąć nieskończonej ilości przewodów , najlepiej zrobić w tym celu coś w rodzaju krótkich rozdzielaczy, które potem podłączymy do płytki stabilizatora. Czyli podłączamy do każdej z taśm krótkie przewody przylutowane bezpośrednio do taśm, które dalej łączymy w dwa , które podłączymy do stabilizatora do wyprowadzeń 12V.

Na koniec izolujemy niewykorzystane ścieżki dystrybucji napięcia taśmą izolacyjną by nie doszło do zwarcia.

Jeśli wykonaliśmy wszystko prawidłowo i wg wskazówek po podłączeniu do zasilania powinniśmy uzyskać taki lub podobny efekt

Teraz możemy zamontować antenę GPS.

Antena koniecznie musi być zamontowana na najwyższym punkcie modelu lub  jeszcze wyżej, dlatego by sygnał z satelitów docierał do niej bez żadnych zakłóceń i pól magnetycznych wytwarzanych przez elektronikę lub np. magnesy silników. Ważnym przy tym jest to by antenie nie przeszkadzały żadne płytki czy inne elementy modelu. Do montażu najlepiej więc jest użyć masztu dostarczonego przez producenta kontrolera lub specjalnie przeznaczonego do tego celu masztu innej firmy. W sprzedaży dostępne są też maszty składane , dzięki którym w łatwy sposób możemy uchronić wystającą antenę  przed uszkodzeniem spowodowanym podczas transportu

Przykręcamy maszt  anteny za pomocą śrub do górnego centerplatu i dociągamy śruby mocno , ale z wyczuciem.

Następnie przyklejamy antenę do znanej już i nieocenionej taśmy dwustronnej przyklejonej do górnego talerzyka masztu. Zanim przykleimy antenę zwróćmy uwagę że większość anten GPS jest kierunkowa , a kierunek pracy oznaczony jest obudowie w formie strzałki wskazującej przód modelu.

Nadmiar przewodu owijamy na maszcie , zwracając przy tym uwagę by nie załamać przewodu. Wtyk anteny podłączamy do kontrolera – do gniazda oznaczonego EXP.

Ponieważ jesteśmy już na przy końcu budowy , i niedługo będziemy podłączać i konfigurować elektronikę modelu należało by wyposażyć model we wtyk zasilający.

W tego typu większych maszynach potrzebujących już dosyć sporą dawkę prądu zalecam stosowanie złączy typu XT-60 ze względu na wytrzymałość prądową oraz konstrukcję samego złącza które podłącza się dość lekko i jest dobrze zabezpieczone przez przypadkowym zwarciem.

Lutujemy więc przewody  – czerwony do „+”, a czarny do „-„. Bieguny opisane są małymi literkami na obudowie złącza więc o pomyłkę będzie trudno. (na szczęście).

Przystępujemy do montażu piast.

Zastosowane przeze mnie silniki posiadają piasty kierunkowe CW oraz CCW. Oznacza to że część z nich posiada lewy a część prawy gwint. Rozwiązanie takie uniemożliwia piastom odkręcanie się podczas lotu.

Musimy zwrócić uwagę – jeżeli śmigło będzie obracało się w prawo (CW) to piasta powinna dokręcać się w lewo, natomiast dla śmigła lewego (CCW) piasta powinna dokręcać się w prawo. Aby upewnić się że nie popełniliśmy gafy zakładamy śmigło na piastę i trzymając za górną nakrętkę obracamy piastą w kierunku którym powinno pracować śmigło, jeżeli nakrętka będzie się dokręcać – to znaczy że śmigło jest prawidłowe dla tej piasty.

Jeżeli uporaliśmy się z podziałem piast możemy przykręcić je na odpowiednie silniki za pomocą śrub dostarczonych przez producenta. Smarujemy końcówki śrubek klejem do metalu i mocno i pewnie dokręcamy.

Jeżeli decydujemy się na montaż gimbala to jest to dobry moment by go zainstalować.

Ja użyłem bardzo taniego dostępnego w abc.rc gimbala do kamery GOPRO i pochodnych opatego o sterownik ALEX MOS 8bit 2 axis HSM-2208

Gimbal montujemy jak najbliżej przodu modelu, by żaden niepożądany obiekt typu ramiona, podwozie śmigła nie wchodziły nam w kadr.

Gimbal mocujemy na środku półki ramy i szukamy  w niej oraz płycie górnej gimbala symetrycznych otworów montażowych, które pozwolą nam skręcić oba elementy ze sobą. Skręcamy obie płytki ze sobą przy pomocy śrubek M3.

Pamiętajmy o środku ciężkości modelu. Gimbal może być wysunięty do  przodu ponieważ jego wagę wyrównamy baterią zasilającą. Nie dopuśćmy jednak by Gembal lub inny osprzęt mocować po bokach modelu ponieważ tu trudno nam będzie potem wyważyć całość.

U mnie wygląda to w ten sposób. Chwilo do momentu uruchomienia zamiast kamery zastosowałem pudełko wypełnione ołowiem symulujące go pro pod względem wymiarów i wagi po to by wstępnie wyważyć gimbal nie uszkadzając prawdziwej kamery podczas ustawiania i regulacji.

Pozostało nam już tylko podciągnąć zasilanie do gimbala i możemy zabierać się za próby uruchomienia oraz konfigurację kontrolera i radia. Zasilanie najlepiej podłączyć pod Maszą płytkę BEC 12V. Zasadniczo napięcie wyższe od 3S nie powinno uszkodzić elektroniki gimbala, ponieważ jest ono dopuszczalne , ale niższe nie będzie powodowało przegrzewania się elektroniki i silników a wystarczy w zupełności do poprawnej pracy gimbala.

KONFIGURACJA  RADIA RC

Pierwszą podstawową rzeczą jaką musimy zrobić zanim zaczniemy konfigurację naszego modelu to przygotowanie radia RC do pracy.

Współczesne radia 2.4 GHz wymagają sparowania odbiornika z nadajnikiem by mogły razem współpracować. Proces ten nazywa się „bindowaniem”.

Każdy odbiornik posiada wyprowadzenie BAT/BIND lub samo BIND do którego należy łożyć zworkę dostarczoną  wraz z odbiornikiem. Wyjątkiem są niektóre odbiorniki któr posiadają osobny przycisk do bindowania.

Na przykładzie radia z jakiego będę korzystał czyli FLY SKY TH9X należy:

1)       do odbiornika podłączyć zworkę w gniazdo BIND

2)      Włączyć zasilanie odbiornika (4.8-6V) najlepiej z układu BEC regulatora lub w naszym przypadku po prostu podłączyć zasilanie modelu. W tym momencie dioda odbiornika zacznie szybko migać.

3)      Teraz należy przytrzymać przycisk umieszczony z tyłu nadajnika (również oznaczony jako BIND, następnie trzymać przycisk włączamy radio.

4)      Po kilku sekundach dioda odbiornika zacznie się świecić światłem ciągłym co oznacza że odbiornik jest bindowany z radiem.

5)      Odłączamy zasilanie odbiornika i wyjmujemy zworkę. Wyłączamy nadajnik.

Kolejnym etapem jest przygotowanie radia do sterowania naszą hexą.

Każdy multicopter działa jak najprostszy samolot posiadający : lotki, ster wysokości, przepustnicę oraz ster kierunku. Niezależnie od rodzaju radia wybieramy tryb ACRO. Chodzi o to by radio nie miksowało nam żadnych kanałaów bo tym zajmuje się już kontroler multicoptera. W innych typach samolotów niektóre kanały jak np. lotki automatycznie miksowane są z np. sterem wysokości, co w naszym przypadku powodowało by nikontrolowane zachowania modelu.

W przypadku naszego radia:

1)       wchodzimy klawiszem MENU do ustawień SYSTEM

2)      Ustawiamy kursor na MODEL SELECT – wybór modelu.

WAŻNE konfigurując nowy model ZAWSZE TWORZYMY NOWY MODELW RADIU. NIGDY NIE KORZYSTAMY Z WCZEŚNIEJ UTWORZONEGO.

Zaoszczędzi nam to sporo czasu i kłopotów podczas uruchamiania.

3)      Wybieramy  model

4)      Ustawiamy kursor na MODEL NAME i wpisujemy z klawiatury jego nazwę np. NAZA F550

5)      Ustawiamy kursor na TYPE SELECT i wybieramy ACRO.

6)      Ustawiamy kursor na STICK SET – wybieramy MODE 2. Mode 2 oznacza sterowanie modelem z przepustnicą (gazem) po LEWEJ stronie. Jest to najpopularniejszy typ sterowania wirnikowcami w Polsce. W trybie MODE 1 gaz mamy po prawej stronie.

7)      Musimy jeszcze przypisać przełącznik zmiany trybu lotu pod kanał np.5. Wchodzimy do menu SETTING, wybieramy zakładkę AUX –CHANEL, ustawiamy kursor na CH5, i przestawiamy z NULL na GEAR.

8)      Wychodzimy z menu.

To tyle . Nasz model i radio jest w zasadzie gotowe. Pozostała nam ostatnia rzecz do zrobienia a mianowicie skonfigurowanie kontrolera.

KONFIGURACJA KONTROLERA

Każdy kontroler posiada fabryczne oprogramowanie do konfiguracji. Jedynym wyjątkiem jest tu HSM-136 który takowego nie posiada.

Zatem  zależnie od zastosowanego przez nas kontrolera musimy pobrać dedykowane oprogramowanie ze strony producenta.

W przypadku naszej nazy M-LITE  oprogramowanie pobieramy stąd : http://www.dji.com/product/naza-m-lite/download

Pobieramy Naza-M Lite Assistant Software oraz DJI WIN Driver Installer  i instalujemy.

Uruchamiamy aplikację.Przy pierwszym uruchomieniu musimy się zarejestrować na stronie DJI, więc podajemy swojego maila i wymyślamy hasło. Rejestracja jest darmowa (na szczęście)

W pierwszej kolejności musimy ustawić parametry naszego nadajnika RC.

Wchodzimy więc na zakładkę „BASIC” oraz wybieramy zakładkę „RC”

Wykonujemy trzy podstawowe czynności:

1)      Wybieramy typ odbiornika RC jako „TRADITION”

2)      Wykonujemy kalibrację drążów. W tym celu naciskamy przycisk „CALIBRATION START” i poruszamy drążkami radia we wszystkie możliwe skrajne pozycje. Chodzi o to by program zapamiętał w jakim zakresie pracują drążki naszego radia.  Najlepeij robić to dotąd by suwaki  widoczne na ekranie nie drgały. Jeśli skończyliśmy ustawiamy wszystkie drążki na środku i wciskamy „FINISH”

3)      Teraz trzeba sprawdzić czy kierunki pracy drążków w naszym radiu są prawidłowe.  Poruszamy więc każdym z osobna i sprawdzamy czy reaguje prawidłowo. Czyli jeśli drążek przesuwamy w lewo i na ekranie też przesuwa się w lewo , znaczy że rewers jest ustawiony prawidłowo. Jeśli natomiast drążek przesuwamy w lewo , a suwak na ekranie porusza się w prawo – włączamy przycisk REV/NORM obok suwaka na ekranie i ponownie sprawdzamy. To samo możemy zmienić w ustawieniach naszego radia w menu SETTINGS/REVERS.

4)      Sprawdzamy dźwignie zmiany trybu lotu. Przełączając przełącznikiem GEAR suwak powinien przesuwać się pomiędzy funkcjami. Jeśli wychodzi poza zakresy należy w ustawieniach radia zmienić parametr END POINT dla kanału 5, tak by suwak mieścił się w polu funkcji suwaka w asystencie nazy. W przypadku radia TH9X zmieniamy ENDPOINTY dla kanału GYRO. Zmniejszamy dotąd aż suwak podświetli się na skrajnej funkcji.Następnie przełączamy przełącznik i znów zmieniamy ENDPOINT by suwak ust ustawił się na skrajnie przeciwnej funkcji. Najlepiej używać trybów ATTI oraz GPS. Funkcja FAIL SAFE służy do ustawienia zachowania modelu po utracie sygnału z radia.

Następnie definiujemy rodzaj naszego modelu. Zrobimy to w zakładce BASIC/AIRCEAFT

Kolejną rzeczą jaką musimy ustawić jest pozycja anteny GPS w stosunku do środka ciężkości naszego modelu.

Ustawienia znajdziemy z zakładce BASIC/MOUNTING.

Jak wynika ze schematu podajemy w cm odległość pomiędzy środkiem anteny , a środkiem ciężkości modelu za który możemy przyjąć nasz kontroler. W moim przypadku ustawienia wynosiły X=3cm, Y=0cm, Z=12cm.

Ustawienia zapisujemy naciskając klawisz ENTER.

Kolejną sprawą jest ustawienie napięcia zasilania.

Mamy tutaj możliwość podania jakim pakietem będziemy model zasilać, oraz ustawienia progów alarmowych.

Ostatnią rzeczą jaką należy przeprowadzić jest kalibracja naszej nazy. By to zrobić wchodzimy na zakładkę TOOLS , ustawiamy model na możliwie równej powierzchni i naciskamy przycisk BASIC CALI. Pozostawiamy model nieruchomo i staramy się go nie dotykać. W innym przypadku kalibracja może się nie powieść.

Przyciskiem CHECK IMU STATUS możemy sprawdzić obecny stan naszego kontrolera.

Zasadniczo to wszystko jeśli chodzi o konfigurację NAZY

Jeszcze tylko ustawienie gimbala. W tym temacie nie będę się rozpisywał bo to całkiem inna bajka.

Dla początkujących podam tylko wstępne ustawienia z Gimbala HSM-2208

Teraz pozostało nam już tylko sprawdzić czy silniki kręcą się w odpowiednią stronę. Jeśli nie to zamieniamy dwa dowolne przewody od silika miejscami i ponownie sprawdzamy.

Jeśli wszystko jest OK. zakładamy śmigła i w powietrze 

Udanych lotów i tylu lądowań co startów.

Na koniec mniej przyjemny temat czyli koszty.

Budowa całości przedstawia się następująco

Łączny koszt elementów do budowy niniejszej hexy zamknął się kwotą 2507 zł (10-11-2014r)

Kwota wydaje się spora,ale proszę mieć na uwadze, że to kompletny zestaw zawierający ładowarkę, radio, gimbal, stanowiącą wyposażenie , które w większości jest już w posiadaniu kogoś, kto miał do czynienia z modelarstwem. Ponadto proponowane komponenty są już znane i sprawdzone na rynku.

Część kosztów oczywiście można zredukować np. stosując prostszy kontroler, czy np. rezygnując z gimbala.

Pamiętajmy jednak bardzo ważną rzecz : Model będzie latał stosunkowo wysoko, więc lepiej początkowo zainwestować w lepszej jakości komponenty niż oszczędzać kilka zł na ich jakości, ponieważ model może bardzo szybko ulec awarii i np. spaść, a wtedy dojdziemy do wniosku że na jakości nie warto oszczędzać 

Często przy budowie nawet prostych robotów czy innych pojazdów lądowych potrzebny jest mocny mechanizm napędowy, dający możliwość zmiany kierunku i prędkości obrotów. Dodatkowo, latając modelem FPV, warto zamontować kamerę na Pan-Tilcie napędzanym przez serwo bez ograniczeń obrotu, które przy sterowaniu drążkiem nie wraca do pozycji neutrum. Patrząc na budowę szeroko stosowanych w modelarstwie serwomechanizmów wydają się one idealne do tego zadania – są wyposażone w odpowiednią przekładnię zębatą, ich sterowanie odbywa się za pomocą sygnału z odbiornika, a ostatnie koło zębate zamontowane jest na wale zakończonym wielokarbem, umożliwiającym łatwe mocowanie różnego typu elementów. Jak zatem uzyskać z mechanizmu, którego zakres ruchu nie przewyższa 360 stopni mechanizm wieloobrotowy?

Analizując prosty schemat blokowy serwa, oraz jego zasadę działania opisaną w artykule „Serwomechanizm – z czego się składa i jak działa?” można dojść do prostego wniosku – z punktu widzenia elektroniki sterującej silnikiem, ciągły obrót będzie możliwy, gdy mimo podawania sygnału na wejście układu i rozpoczęciu pracy przekładni, nie będzie zmieniać się rezystancja pomiędzy końcem ścieżki oporowej, a odczepem potencjometru.
Jak wcześniej wspomniano, potencjometr połączony jest mechanicznie z przekładnią zębatą. Aby odczyt z jego ścieżki oporowej był cały czas stały i nie zmieniał się w trakcie obrotu kół zębatych, możliwe są dwa wyjścia.

• pierwsze, polegające na odcięciu elementu trzpienia wchodzącego w koło zębate i unieruchomieniu części obrotowej potencjometru w położeniu odpowiadającym neutralnemu położeniu serwomechanizmu. Niestety w niektórych serwach jest to nie możliwe, ponieważ trzpień potencjometru stanowi również wał, na który nałożone jest jedno z kół zębatych. Wał ten ma tylko 2 punkty podparcia, z czego jednym jest suwak potencjometru – fot. poniżej.

•  drugie, polegające na odlutowaniu potencjometru i zastąpieniu go dwoma rezystorami. Rozwiązanie to może być stosowane praktycznie w każdym przypadku, ograniczać może jedynie miejsce wewnątrz serwa – w szczególności dla osób, którym obce są elementy SMD i będą używać rezystorów przewlekanych.

Poniżej zostanie przedstawiony najogólniejszy przypadek – odlutowanie potencjometru i przylutowanie dwóch przewlekanych rezystorów w serwie typu „standard”.

Część elektroniczna

Pracę należy rozpocząć od odkręcenia 4 wkrętów znajdujących się w dolnej części serwa. UWAGA! W większości konstrukcji wkręty te przechodzą przez całą długość korpusu mechanizmu – trzymają również pokrywę przekładni zębatej. Należy uważać, aby nie wysypać kół zębatych! Dla osoby nie znającej się na tego typu przekładniach ponowne ustawienie kół zębatych w dobrym miejscu i pozycji może być kłopotliwe.

Po odkręceniu wkrętów i zdjęciu dolnej części serwa można zauważyć układ sterujący pracą silnika oraz przylutowany do niego potencjometr, który ostrożnie, przy pomocy małych kombinerek należy wysunąć. UWAGA! W niektórych konstrukcjach, potencjometry są dodatkowo przykręcone śrubą z dużym łbem, lub przyklejone. Przed działaniem siłą na potencjometr należy odkręcić śrubę blokującą lub przeciąć skalpelem klej. W budżetowych serwach korpus potencjometru jest wykonany z plastiku lub innego wrażliwego materiału, gdzie w wypadku nieusunięcia blokady możliwe jest rozerwanie tego elementu!

Widoczna śrubowa blokada potencjometru

Po wysunięciu potencjometru należy odlutować od niego przewody. Warto zaznaczyć środkowy przewód. Po odlutowaniu należy przy pomocy multimetru sprawdzić rezystancję maksymalną (dwa skrajne wyprowadzenia potencjometru) i rezystancję w pozycji neutrum serwa (pozycji trzpienia potencjometru po wyjęciu z korpusu mechanizmu) – dwa sąsiadujące wyprowadzenia.

Znając te dwa parametry można przystąpić do poszukiwania odpowiednich rezystorów. Najczęściej będą one takie same, ponieważ zazwyczaj odczyt z pozycji neutralnej jest dwa razy mniejszy od maksymalnej rezystancji potencjometru.

Rezystancja potencjometru w dwóch charakterystycznych położeniach wynosiła 4.8 i 2.4 KΩ. Jako ekwiwalent potencjometru, zastosowano zatem dwa rezystory 10KΩ, połączone szeregowo, tworzące rezystancyjny dzielnik napięcia. Dzięki takiemu zabiegowi stosunek napięcia wejściowego do wyjściowego będzie taki sam, jak w przypadku oryginalnego potencjometru w pozycji neutralnej. Użyte w tym celu rezystory mogą mieć również inną rezystancję  np. 2,7 KΩ, ważne jest jedynie, aby ich wartości oporów były takie same i większe niż 2 KΩ. Szeregowo połączone oporniki należy wlutować w miejsce potencjometru.

Przewód który wcześniej był połączony z środkowym wprowadzeniem potencjometru należy połączyć ze środkiem szeregowego połączenia rezystorów, dwa kolejne – z ich skrajnymi wyprowadzeniami (fot. powyżej). Po odpowiednim przylutowaniu przewodów, warto zabezpieczyć niezaizolowane fragmenty koszulkami termokurczliwymi.

Część mechaniczna

Po wykonaniu powyższej instrukcji i przerobieniu części elektronicznej odpowiedzialnej za sterowanie serwomechanizmu, należy usunąć jeszcze mechaniczną blokadę obrotu. Najczęściej jest nią plastikowy czop na jednym z kół zębatych. Aby go usunąć, należy ostrożnie zdjąć górną część serwomechanizmu. Warto podczas zsuwania tego elementu dociskać wielokarb śrubokrętem, aby nie wypadł ze swojego miejsca razem z kołem zębatym przymocowanym do niego.

Teraz bardzo ostrożnie należy zdjąć górne koło zębate z wielokarbem na wale. Warto przed tą czynnością zrobić zdjęcie przekładni, aby w razie rozsypania się kół zębatych mieć jakiś punkt zaczepienia przy późniejszym przywracaniu ich na właściwe miejsca. Po zdjęciu koła należy odciąć wystający czop, będący mechaniczną blokadą ruchliwości całego mechanizmu.

Po odcięciu czopa należy założyć koło zębate na swoje miejsce, nałożyć pokrywę przekładni oraz skręcić całość z powrotem w jeden mechanizm. W wypadku serwa przerobionego na potrzeby poradnika, na wielokarb założono piankowe koło – mechanizm napędzał będzie robota mapującego nieznany teren z wizualizacją graficzną w odpowiednim środowisku komputerowym.

Proces przerobienia serwa można uważać za skończony.

UWAGA! Rezystory wykonywane są zazwyczaj w tolerancji +/-5%, przez co serwo po podłączeniu do odbiornika lub innego źródła sygnału może obracać się powoli w jedną ze stron mimo centralnej, neutralnej pozycji drążka! Nie oznacza to błędnego wykonania powyższych czynności, a jest związane jedynie z niedoskonałością rezystorów (minimalnie różne wartości rezystancji) W takim wypadku należy doprowadzić serwo do stanu równowagi przy pomocy trymerów lub funkcji SUBTRIM. Ewentualnie, żeby wykluczyć późniejsze kalibracje, można zamiast rezystorów wlutować wieloobrotowy potencjometr, tzw. trymer, w którego zakresie rezystancji mieści się opór fabrycznego potencjometru.

W takim wypadku można doprowadzić przerobiony serwomechanizm do stanu bezruchu przy pomocy śruby potencjometru wieloobrotowego. Rozwiązanie to jak i proces przerabiania mechanizmu opiera się na takich samych działaniach, jak rozwiązanie z rezystorami. Niestety wymaga ono więcej miejsca wewnątrz obudowy serwomechanizmu, przez co jest rzadziej spotykane.

Opracował: Antoni Odrobina

Ważna informacja dla posiadaczy urządzeń z GPS i innych. (samoloty UAV, quadcoptery z GPS itp - np Phantom DJI, NAZA GPS )

 Przy dużej aktywności słonecznej oraz zaburzeniach pola magnetycznego ziemi możliwe jest niewłaściwe działanie urządzeń posiadających zamontowane GPS i magnetometr. W ekstremalnych sytuacjach może dojść do niewyjaśnionych zachowań i np. ucieczki sprzętu.
 Należy się wystrzegać lotów z aktywnym systemem GPS przy wysokich stanach promieniowania oraz dużych anomaliach pola magnetycznego.
 Poniżej przedstawiamy informacje o bieżącym stanie zagrożenia dla tych urządzeń na terenie Polski -dane z Amerykańskiego systemu ostrzegania NOAA.

Anomalie pola magnetycznego

Aktywność promieniowania rentgenowskiego

Źródło: http://www.n3kl.org/sun/noaa.html

Warto mieć dostęp do danych pod ręką w każdym miejscu. Dlatego polecamy również aplikcję K-index.

Aplikacja na telefon: K-Index lite

Opis aplikacji:  Latasz swoim dronam w z GPS? Użyj K-Index aby zobaczyć czy jest to w danym momencie bezpieczne!

Od firmy ABC-RC otrzymałem do testów ramę RoboCat FPV 270. Ramę uzbroiłem w podstawowy osprzęt FPV oraz przygotowałem do testów w terenie.

Rama, w porównaniu do wszystkich odmian ZMR, wygląda bardzo futurystycznie, wraz z pomarańczowymi osłonami dodaje charakteru copterowi.

Zastosowanie wysokiej jakości elementów carbonowych wraz z aluminiowymi słupkami dystansowymi zapewnia bardzo dobrą sztywność ramy co ma jeszcze większe znaczenie przy śmigłach 6-cio calowych. Nieażurowane, 3mm ramiona potrafią wytrzymać wiele kraks, jednocześnie bardzo dobrze chronią silniki rozmiaru 22xx. Pozostałe elementy carbonowe mimo swojej niewielkiej grubości – 1,5mm są bardzo wytrzymałe dzięki wzmocnieniach w newralgicznych punktach.

Konstrukcja ramy daje nam do dyspozycji dwa pokłady na elektronikę, dodatkowo górna część z pomarańczowymi osłonami jest otwierana. Najniższy pokład został przewidziany na dystrybucję zasilania oraz regulatory silników.
Kolejny poziom to miejsce na akumulator – bez problemu mieści się tam akumulator Tattu 4S 1300mAh 75C, trochę ciaśniej robi się przy wkładaniu akumulatora Nano-Tech 4S 1300mAh 45-90C, jednak w niczym to nie przeszkadza – akumulator jest bezpieczny. Takie umieszczenie akumulatora powoduje obniżenie środka ciężkości w porównaniu do standardowych ram, w których akumulatory montowane są sporo powyżej linii śmigieł.
Ostatni poziom znajduje się pod otwieraną częścią – ja zamontowałem tam kontroler lotu oraz odbiornik.

W konstrukcji przewidziano miejsca montażowe na kamerę FPV 35x35mm – niestety bez możliwości regulowanie kąta nachylenia. W tylnej, górnej części znajduje się otwór na zamontowanie gniazda antenowego SMA/RP-SMA. W dolnej tylnej części znajduje się złącze XT60 do zasilania – niestety w mojej opinii jest ono umiejscowione w nieoptymalym miejscu, gdyż wymaga używania pakietów z długimi przewodami zasilającymi które dodatkowo trzeba zagiąć pod kątem niemal 90 stopni.

Ramę, do testów, postanowiłem wyposażyć w:

• silniki RCX H2205-2350KV,
• regulatory DYS SN20A, BLHeli 14.3 Oneshot125,
• Ficlab MM PDB + MicroOSD,
• FC FLIP32, BetaFlight,
• FrSky D4R/RX-F801, CPPM,
• kamera FPV RunCam SKYPLUS 2,8mm,
• Ficlab VTX 40CH 400mW.

Poniżej znajduje się film ze składania ramy:

Testy odbyły się na polu oraz w garażach, na śmigłach 5 i 6 cali. Pierwsze co było zauważalne to wysokość ramy oraz dość dobrze umieszczony środek ciężkości. Pierwsze kilka ciasnych przelotów pomiędzy drzewami często kończyło się zahaczeniem anteną o gałęzie, gdyż jak już wspominałem – rama jest dość wysoka. Kolejnym mankamentem jest umieszczone prostopadle miejsce na kamerę FPV co dyskwalifikuje nas w szybkim lataniu. Podczas montowania swojej kamery użyłem słupków dystansowych różnej długości co pozwoliło trochę pochylić kamerkę ku górze, ale niestety w kadr zaczyna wchodzić przednia osłona.

Pomimo kilku niedogodności wrażenia z lotu są bardzo dobre, mając na uwadze to, że nasza rama jest dość mocno obudowana i chroni elektronikę wraz z baterią, możemy pokusić się o agresywniejsze latanie podczas rywalizacji. Po testach terenowych okazało się, że konstrukcja jest bardzo odporna na kolizje i upadki z kilkunastu metrów na ziemię nie powodowały uszkodzeń.

Dwieście siedemdziesiątka pozwala na zamontowanie 6-cio calowych śmigieł co przekłada się przede wszystkim na dłuższy czas lotu. Takie połączenie wraz z zabudowaną elektroniką świetnie sprawdzi się podczas latania w zimie i w gorszych warunkach atmosferycznych. Wilgotne powietrze będzie omijało najważniejsze podzespoły, chroniąc je przed zamoczeniem.

Zalety:

• duża wytrzymałość i sztywność konstrukcji,
• duża ilość miejsca na elektronikę,
• nisko umieszczony środek ciężkości,
• lepsza aerodynamika i ochrona elektroniki dzięki osłonom.

Wady:

• brak miejsca na kamerę HD,
• brak możliwości pochylenia kamery FPV

Film z GPH4BE oraz nagrywarki FSDOMV3 (latanie z GoPro na dłuższą metę nie ma sensu, gdyż podnosi się środek ciężkości i lot jest bardzo niestabilny):

Galeria:

Autor poradnika: Bartłomiej Ficner

Dzisiaj zademonstruje instalacje paska LED Tarot –WS2812. Pasek jest w 100% adresowalny. Trzeba pamiętać że pasek nie będzie kompatybilny z odbiornikami PWM(jeden przewód na jeden kanał) tylko PPM(jeden 3-kolorowy kabel). Jest to spowodowane projektem samej płytki Naze32/Flip32/CCD3. W przypadku używania PWM każdy pin na płytce jest wykorzystany przez wszystkie kanały a oprogramowanie działa emulując port szeregowy na pinie numer 5 gdzie będzie to tryb lotu lub inny potrzebny kanał. Istnieją konwertery PWM do PPM które zmienia tryb odbierania sygnału.

Lub wersja dla osób które maja Arduino i trochę chęci i możemy zrobić to sami. W przyszłości postaram się rozwinąć to zagadnienie. Wygląda to tak:

Ja będę demonstrował to na przykładzie Naze32 rev6. Rev5 jest bardzo podobne tylko ma inne umiejscowienie 10 pinów lecz zasada pozostaje ta sama.

Opcje jakie mamy:

-indicator czyli „kierunkowskaz” który będzie migła tak samo ja kw samochodzie podczas naszego skrętu w lewo czy prawo,

-Arm state- status naszego uzbrojenia wielowirnikowca lub samolotu, zielony nieuzbrojony a czerwony gotowy do lotu,

-throttle pokaże nam jak dużo mamy obrotów podczas lotu,

-ring nas nie inteesuje bo sa to opcje do długich pasków lub okręgów

-color- wybieramy kolor dostępny z poziomu UI,

Warnings- jeśli mamy ustawiony Vbat(kontola baterii) to zasygnalizuje nam to czerwonym miganiem po przekroczeniu zazwyczaj 3.4V na cele oraz brak sygnału z nadajnika.

Co dostajemy w paczce:

-piny,

-mocowanie,

-pasek z 8 diodami.

Mamy dwie opcje. Używamy pinów dołączonych do zestawu lutując je lub tak jak w moim przypadku używam starego przewody serwa oszczędzając wagę. Należy pamiętać o polaryzacji przewodów – to nasza masa, + to 5V a symbol sygnału(podkowy) to nasz sygnał. Błędne podłączenie może spowodować trwałe uszkodzenie LED oraz w szczególnych przypadkach uszkodzenia Naze32, czasem diody przechodzą w stan zwarcia a wiadomo jak to się kończy. Warto użyć multimetru w celu sprawdzenia czy żaden kabel nie ma ze sobą zwarcia. Ustawiamy na ohmy lub w niektórych miernikach jest opcja buzzera lub sprawdzania polaryzacji diody. Warto zakupić miernik zwłaszcza że ceny zaczynają się od 10zł za najprostsze. Miernik jaki wykorzystuje zamieściłem na zdjęciu.  Należy pamiętać że diody maja max napięcie 5v, przy większych wartościach dojdzie do uszkodzenia czyli nie podpinamy bezpośrednio pod baterię.

Pamiętajmy robimy wszystko zawsze bez zamontowanych śmigieł. Wykorzystujemy wolne piny ESC to podłączenia 5v oraz masy a 3 kabel do pinu numer 5. Jeśli mamy 8 ESC podłączone na płytce jest miejsce oznaczone 5v i GND pod portem USB. Schemat wygląda tak:

Dodatkowo pokazałem podłączenie modułu GPS np. NEO-6M.

Podpinamy Naze32 pod USB komputera(PC, MAC, Linux) i w tym momencie zapala nam się diody wszystkie na biało. Zdarza się tak, że diody będą zgaszone, nie ma co się przejmować czasem tak jest. Po prostu postępujemy dalej wg instrukcji. Konfiguracja Naze32 CleanFlight polega na aktywowaniu Pin5 w zakładce Configuration na dole pod nazwą LED Strip. Zapisujemy i przechodzimy do zakładki LED Strip. Tu będziemy wszystko konfigurowali. Pokazałem to na filmiku bo taka forma wydaje mi się dużo ciekawsza.

Na końcu musimy wszystko zapisać. Teraz idziemy latać i cieszymy się naszymi diodami LED. Jeśli macie pytania piszcie pod abcrc.igor@gmail.com.

Autor: Igor

Artykuł ten prezentuje montaż samolotu skrzydło, model WING WING Z-84.

Model to latające skrzydło o rozpiętości 845 mm firmy ZETA wykonane z odpornej na uderzenia pianki EPO. Model ten jest najmniejszy z trzech dostępnych latających skrzydeł tej serii. Jego więksi bracia to FX-61 oraz FX-79.

Montaż modelu jest banalnie prosty i poradzi sobie z nim nawet osoba początkująca, choć nie jest to model przeznaczony do nowicjuszy modelarstwa.

Model sprzedawany jako ARTF dostępny w trzech kolorach :niebieskim , zielonym i czerwonym.

Zestaw zawiera :
– Kadłub modelu z zamontowanym już silnikiem oraz regulatorem ESC
– bagnet z włókna węglowego
– skrzydła wraz z wstępnie zamontowanymi serwami
– 2 stateczniki pionowe
– czytelną obrazkową instrukcję w języku angielskim
– śmigła, popychacze , dźwignie ,klej , ringi itd.

Budowę rozpoczynamy od włożenia węglowego bagnetu do kadłuba.

Warto w tym momencie przyłożyć skrzydła by wyznaczyć jego środek lub odległość na jaką bagnet ma wystawać poza kadłub.
Po ustaleniu położenia dobrze jest zabezpieczyć jego pozycję taśmą klejącą, by nie przesunął się w trakcie wklejania.

Mocujemy bagnet za pomocą dołączonego kleju choć ja zastosowałem do tego CA Joker. Nie mam zaufania do
butaprenu. Tym sposobem nam się już nie przesunie.

Przyszła kolej na przytwierdzenie skrzydełek.
W tym celu przymierzamy czy fabryczne gniazda są ciasne i pasowne, następnie smarujemy łączone powierzchnie klejem i wkładamy skrzydła w gniazda na kadłubie. Potem już tylko odrobinka przyspieszacza i gotowe.
Należy zwrócić uwagę by nie zakleić rowka którym pójdą przewody do serw.

Przy pomocy kleju mocujemy bagnet do skrzydeł. Jako że jestem osobą zapobiegawczą zrobiłem to na całej
długości. Oczywiście czynność powtarzamy dla drugiego skrzydła.

Dla pewności łączeń uzupełniłem szczeliny na łączeniach kadłuba i skrzydeł rzadkim klejem CA.

To samo na górnej części kadłuba

Przystępujemy do montażu stateczników pionowych. Sprawdzamy „na sucho” czy pasują w gniazda i są
symetryczne, po czym przy pomocy znanego już kleju mocujemy je do kadłuba naszego skrzydełka.

Analogicznie kleimy drugi statecznik.

Opcjonalnie można wzmocnić połączenia zalewając szczeliny rzadkim CA i psikając przyśpieszaczem.

To samo robimy z dolną częścią statecznika.

Z konstrukcyjnych rzeczy to w zasadzie tyle. Nadszedł czas na efekt końcowy czyli naklejki.
Najlepiej jest wyciąć naklejki z papierem , dobrze przymierzyć i zaznaczyć jej ułożenie choć trzeba przyznać że
fabryczny klej jest idealny – trzyma mocno ale da się jeszcze odkleić naklejkę w razie pomyłki. Jeśli wszystko
wyszło dobrze należy rozprasować je miękką szmatką lub ręcznikiem papierowym.

Jeśli wszystko poszło zgodnie z planem powinniśmy uzyskać taki oto efekt.

Teraz możemy przystąpić do montażu elementów wyposażenia.
Zaczynamy od serw. Wklejamy je przy pomocy dołączonego kleju lub znanego UHU POR (by w razie uszkodzenia
można było wymontować uszkodzone serwo.

Czekamy około 10 minut na przeschnięcie kleju po czym wkładamy serwa w swoje gniazda.
Jeśli operacja przebiegła bez przeszkód układamy przewody w rowki przygotowane przez producenta i kierujemy
wtyczki do środka kabiny.

Pozwoliłem sobie poprawić producenta i podciąć delikatnie kadłub w miejscu mocowania orczyka by nie było
problemu z włożeniem śrubokrętu podczas konieczności wymiany orczyka lub jego przestawienia.

Zabezpieczamy klejem zatrzaski mocowania orczyka lotek (tak na wszelki wypadek)

Zakładamy popychacze łączące orczyk Serwa z orczykiem lotki. Na początek proponuję ustawienia fabryczne jak
na zdjęciu, które w razie potrzeby można łatwo przestawić jeśli model będzie zbyt czuły lub zbyt tępy na drążki
aparatury.

Zasadniczo jest to już koniec montażu modelu.
Zakładamy śmigło na oś silnika i mocujemy je za pomocą dołączonego do zestawu o-ringu.

Na koniec wkładamy elektronikę czyli odbiornik oraz pakiet zasilający, który mocujemy w kabinie za pomocą
dołączonego rzepu samoprzylepnego .
Wg producenta powinien to być pakiet 2S o pojemności około 1500mAh.
Pozostaje już tylko kwestia ustalenia środka ciężkości który powinien znajdować się 85-87mm od skrzyżowania
(skrzydło i kadłub) mierzone w kadłubie.
Ustawiamy swoje radio RC na mikser V-TAIL (z reguły jest to kanał 1 i 6 odbiornika) , ale dla bezpieczeństwa należy
się upewnić w instrukcji posiadanego radia.
Przed oblotem koniecznie proszę sprawdzić kierunek obrotów silnika !!!
Jeśli silnik kręci się w przeciwną niż powinien stronę należy zamienić miejscami dwa dowolne spośród trzech
przewodów łączących silnik z regulatorem ESC.

Model dostępny jest w naszym sklepie ABC-RC-PL: http://abc-rc.pl/ZETA-Z-84-Wing

Autor poradnika:  Wojtek (Serwis ABC-RC)

W dzisiejszych czasach ciężko obyć się bez komputera, telefonu i internetu. Wszystkie te narzędzia podnoszą jakość i możliwości w wielu dziedzinach życia. Z modelarstwem nie mogło być inaczej. Już od kilku lat mamy do dyspozycji na rynku programy modelarskie i aplikacje, które są przydatne i z pewnością pomogą przy budowie nowego modelu lub też udoskonalaniu starego. Poniżej prezentujemy listę najbardziej popularnych i przydatnych narzędzi w modelarstwie:

Programy Komputerowe:

1. Przelicznik jednostek 0.9.5 [PL] – Niewielki, bezpłatny programik pozwalający na przeliczanie jednostek miar długości, masy, energii, powierzchni, ciśnienia, czasu, prędkości, mocy, objętości itd.
2. Posteriza 1.1.1 [ENG] – Przydatne narzędzie dla każdego użytkownika który przy pomocy drukarki A4 pragnie stworzyć wydruki w większym formacie. Aplikacja automatycznie przygotuje obraz do wydruku w dowolnym formacie, a następnie wydrukuje go na ustalonej ilości kartek A4 które w łatwy sposób użytkownik może poskładać w jedną większą całość.
3. Drive Calculator [ENG] – Program do doboru napędu, spasowania silnika z akumulatorem i śmigłem.
4. Profili 2 [ENG] – Aplikacja komputerowa przeznaczona do tworzenia profili skrzydeł.
5. Centre of Gravity of Flight Models  V2.3 [PL] – Program do wyznaczania srodka ciężkosci w modelu RC
6. PROFILI 1.1 [ENG] – Program z dużą ilością profili modelarskich
7. Wintopo [ENG] – Program Wintopo do obrysowywania zeskanowanych planów w formatach jpg, gif, bmp. Obrysowuje kontury tworząc plik z grafika wektorowa .dwg bądź .dxf

Kalkulatory online / Przydatne strony:

1. Aircraft Center of Gravity Calculator [ENG] – Strona na której możemy obliczyć środek ciężkości modelu bez potrzeby pobierania aplikacji na komputer / telefon.
2. Scale calculator [ENG] – Program do obliczania skali dla modeli. Przydatne narzędzie w rękach początkującego modelarza i nie tylko.
3. Kalkulator – rezystor do LED [PL] – Często zachodzi potrzeba podłączenia diody, nawet jako zwykłej kontrolki. Używanie jej bez rezystora ograniczającego prąd grozi w najlepszym wypadku skróceniem żywotności, a gdy prąd będzie zbyt duży – nagłego wybuchu w obłoku gryzącego dymu.
4. Propeller Thrust Calculator Form [ENG] – Kalkulator siły ciągu śmigła online.
5. Mapa od urzędu lotnictwa [PL] – Mapa wyświetla miejsca, w których do lotu niezbędne jest pozwolenie lub gdzie jest całkowity zakaz lotu. Warto sprawdzić czy zakaz nie pojawił się w miejscu, gdzie chcemy latać. Mapa aktualizowana jest co ok. +3 godziny.

Aplikacje na telefon:

 1. K-Index lite [ENG]  – Latasz swoim dronam w z GPS? Użyj K-Index aby zobaczyć czy jest to w danym momencie bezpieczne. Monitor promieniowania  elektromagnetycznego i aktywności słonecznej.

2. Drone Radar [PL] – Jest to najbardziej rozbudowana apka jaka do tej pory powstała z ukierunkowaniem na cywilne UAV. Od dziś kilkoma kliknięciami nie tylko sprawdzicie jaka aktualnie przestrzeń powietrzna znajduje się nad Waszymi głowami, dacie znać innym operatorom oraz osobom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo na niebie o dokładnym zasięgu swoich działań, ale też przyczynicie się do poprawy bezpieczeństwa operacji wykonywanych na zasadach VLOS do wysokości 150m!

Znasz inny program modelarski / aplikację / stronę internetową i uważasz że powinna się znaleźć na tej liście? Poinformuj nas o tym w komentarzu, postaramy się zaktualizować artykuł!

Zmienny wektor ciągu silnika – jak tanio i łatwo zrobić samemu.  Przeróbka SU-27 na SU-35. Ale można przerobić w ten sposób dowolny model z napędem z tyłu modelu. Głównym powodem było przetestowanie jak na tym się lata oraz to że mój SU-27 był trochę mało zwrotny.

Wykonałem regulacje ciągu tylko w jednej osi (góra – dół)

Tak było:

A tak robimy. Łoże silnika z osią obrotu :

Zamontowane na płatowcu :

Pozostaje jedynie zmiksować wychylenia serw na sterach z serwem sterującym silnik. Tak model lata z zamontowanym zmiennym ciągiem silnika:

Czasami zdarza się, że odbiornik znajdujący się w modelu, który uległ wypadkowi przy kolejnym starcie nie jest w stanie odbierać sygnału z aparatury już przy odległości rzędu kilkudziesięciu metrów. Taki sam efekt może przynieść przekładanie odbiornika z jednego modelu do drugiego. Najczęściej winowajczynią jest antena, która jest bardzo wrażliwym elementem i łatwo ulega uszkodzeniu. Poniżej przedstawiono poniższe zagadnienia:

•  Budowa anteny
•  Przykładowe uszkodzenia anten
•  Wymiana anteny wymagająca lutowania
•  Wymiana anteny ze złączem U.FL
•  Plastikowa obudowa odbiornika – na co zwrócić uwagę

Budowa anteny

W większości odbiorników rolę anteny spełnia przewód koncentryczny z odsłoniętą na końcu żyłą gorącą (ok. 3,13cm dla częstotliwości 2,4GHz) – na zdjęciu oznaczona nr 1. W niektórych konstrukcjach występuje również mosiężna przeciwwaga osłonięta rurką termokurczliwą. Reszta przewodu w ekranie (na zdjęciu oznaczona nr 2) służy jedynie do odpowiedniego ulokowania anteny w modelu, np. w wypadku gdy odbiornik zabudowany jest wewnątrz kadłuba.
Należy pamiętać, że nie tylko antena urwana w całości może zmniejszyć zasięg – jeżeli dojdzie do przetarcia izolacji przewodu ekranowanego lub w skrajnym przypadku przerwania ekranu – antena całkowicie się rozstroi. Taki sam efekt może spowodować skrócenie (choćby o kilka mm) nieekranowanej żyły gorącej.

Przykładowe uszkodzenia anteny

Poniżej przedstawiono na fotografiach miejsca, w których najczęściej występują uszkodzenia anteny lub przewodu antenowego. Jak wcześniej wspomniano, nie tylko całkowicie urwana antena może pogorszyć czułość odbiornika. Zawsze należy kontrolować stan anteny oraz przewodu antenowego szczególnie w wypadku modeli lądujących „na brzuchu” i podobnych, gdzie łatwo o przetarcie lub inne uszkodzenie w spowodowane startem/lądowaniem.

Całkowicie zerwana antena

Poszarpany przewód antenowy, z uszkodzoną izolacją i zerwanym ekranem – efekt awaryjnego lądowania „na brzuchu” poza trawiastym pasem startowym

Jedno z najtrudniejszych do wykrycia uszkodzeń – całkowicie zerwany ekran skutkiem występowania ostrych krawędzi obudowy odbiornika – o czym można przeczytać w dalszej części artykułu

Wymiana anteny wymagająca lutowania

Jeżeli odbiornik nie posiada anteny montowanej przy pomocy złącza U.FL, będzie to oznaczało konieczność przylutowania nowej anteny. Należy zachować ostrożność i dokładnie wykonywać wszelkie czynności, ponieważ, jak wiadomo, ponosi się odpowiedzialność za swój modeli i jego działanie w terenie. Początkowo, po otwarciu obudowy odbiornika, należy przyjrzeć się resztce przewodu antenowego przylutowanego do PCB odbiornika. Występują w sumie 2 połączenia takiego przewodu z obwodem drukowanym – ekran lutowany jest do płaszczyzny masy, natomiast żyła gorąca – do linii mikropaskowej.

Kolejno: 1 – przylutowany ekran, 2 – przylutowana żyła gorąca

Teraz można rozejrzeć się za ekwiwalentem oryginalnej anteny. Dobrym wyborem w każdym wypadku będzie taka antena. Mimo, że posiada złącze, można je odciąć tuż za zagnieceniem konektora. Po odcięciu, należy delikatnie zdjąć zewnętrzną warstwę izolacji przewodu antenowego i odchylić metalową siatkę – ekran. Po odchyleniu ekranu widać koleją izolację – tym razem żyły gorącej, którą również należy zdjąć. Dokładna instrukcja krok po kroku w formie zdjęciowej znajduje się niżej.

Tak przygotowany przewód antenowy można wlutować do odbiornika, uprzednio usuwając resztki starej anteny. Należy pamiętać co gdzie wlutować – jak wcześniej wspomniano żyłą gorącą jest środkowy przewód. Po wlutowaniu należy sprawdzić, czy nie doprowadziliśmy do zwarcia – z powodzeniem można do tego użyć funkcji multimetru do sprawdzania ciągłości obwodów.

Wymiana anteny ze złączem U.FL

Jeżeli w uszkodzonym odbiorniku występuje gniazdo antenowy typu U.FL sprawa jest banalnie prosta. Cała operacja wymiany anteny potrwa maksymalnie kilka minut, dodatkowo obejdzie się bez konieczności lutowania. Resztki pozostałego przewodu antenowego należy wypiąć z gniazda, podważając go, działając siłą prostopadle do PCB odbiornika. Następnie należy wpiąć w gniazdo nową antenę, przykładowo taką. Dodatkowo po wpięciu wtyku w gniazdo można całość zabezpieczyć przed przypadkowym wypięciem kroplą kleju „na gorąco”, tzw. Hotglue.

Obudowa odbiornika – na co zwrócić uwagę

Jeżeli przewód antenowy uszkodził się przy obudowie odbiornika, przed skręceniem/złożeniem wszystkiego w całość należy dokładnie obejrzeć otwór przez który przewód antenowy wychodzi z obudowy. Bardzo często zdarza się, że występują tam wypływki powstałe przy pracy wtryskarki. Są one na tyle schowane, że nie zawsze gratowanie wypraski jest w stanie je usunąć. Potencjalnie są one bardzo niebezpieczne,szczególnie jeżeli odbiornik często przekładany jest „z miejsca na miejsce” przez co kabel antenowy i jego izolacja może zostać uszkodzona a w skrajnym wypadku – przecięta. Poniższa fotografia przedstawia wyżej wspomniany fragment obudowy odbiornika.

Ewentualne nadlewki można w prosty sposób usunąć przy pomocy wodnego papieru ściernego lub przy pomocy skalpela.

UWAGA!

Po przeprowadzeniu wszystkich powyższych kroków, przed lotem należy dokładnie sprawdzić działanie odbiornika i możliwy do uzyskania zasięg – większość nawet prostych, 4-ro kanałowych aparatur posiada specjalną funkcję „range test” służącą do testowania zasięgu. Sposób działania tej funkcji jest odpowiednio opisany w instrukcji obsługi danej aparatury. W przypadku braku takiej funkcji pozostaje jedynie skorzystanie z pomocy drugiej osoby i spacer z nadajnikiem po otwartym terenie.

Opracował: Antoni Odrobina

Wyścigi samochodowe takie jak NASCAR w końcu muszą się znudzić i odejść w zapomnienie. Ciężko po tylu latach nadal oglądać niemalże te same samochody na tych samych torach, które ciągle jeżdżą w kółko i czerpać z tego satysfakcję. Nawet jeśli mogą poruszać się z dużymi prędkościami i prowadzenie ich wymaga specjalnego przeszkolenia to postęp cywilizacyjny musi wywrzeć większe zmiany nawet w tej dziedzinie.

Co jeśli zamiast samochodów pojawiłyby się latające maszyny latające nad nami z prędkością 150 km/h? W porównaniu do innych sportów wyścigowych nie ma tutaj kierowcy narażonego na obrażenia, co daje nam okazję do popuszczenia wodzów wyobraźni. Można  wymyślić skomplikowane tory wymagające od pilota nie lada umiejętności, tak aby za każdym razem działo się coś ciekawego. Wyścigi dronów są już dość popularne w kręgu modelarzy na poziomie amatorskim. Ścigając się po lasach i innych trudnych terenach piloci wystawiają na próbę umiejętności takie jak zręczność i doświadczenie. Stawka w tej grze jest dość duża – ich własny model. Wystarczy jeden zły manewr i dron rozbija się o drzewo lub inny obiekt.

A co gdy leśną scenerię zmienimy na stadion z wyznaczonymi checkpointami? Zobaczcie sami:

„Gra wideo na sterydach” – Tak zagraniczny portal investors.com opisuje w swoim artykule wyścigi dronów. Okazją do poruszenia tego tematu stały się światowe zawody „World Drone Prix”, które odbędą się w Marcu tego roku w Dubaju. Nagrody w tych zawodach opiewają na kwotę $1,000.000! Organizacją tego wydarzenia zajmie się organizacja „World Organization For Racing Drones”, która działa pod patronatem księcia Dubaju i następcy tronu Shaikh Hamdan bin Mohammed bin Rashid Al Maktoum. Gospodarze mają zająć się wszystkim od podstaw, opracują również zasady na których odbędzie się konkurs. Według tych reguł mają wkrótce odbywać się zawody na całym świecie – twierdzą autorzy wydarzenia.

Oficjalna strona wydarzenia: http://worlddroneprix.com

Nagroda $1,000.000 zostanie podzielona pomiędzy uczestników z różnych kategorii, między innymi dla najlepszych producentów dronów wyścigowych (sam tytuł jest już wielkim wyróżnieniem).  Warunkami wzięcia udziału w konkursie są: Drużyna złożona z min. 5 członków: Kierownik i technik „pit-stop”, nawigator, pilot oraz lider drużyny. Każda z drużyn musi posiadać także co najmniej jednego sponsora. Każdy z dronów będzie musiał latać na tych samych bateriach i ramach, których sterowanie odbędzie się oczywiście zdalnie (RC) ręcznie.

Czy nasz kraj będzie miał kiedykolwiek okazję zorganizować takie zawody? Czy ten sport ma okazję na stanie się równie popularnym jak np. piłka nożna? Wszystko zweryfikuje czas, jednak myślimy że wszystko jest na dobrej drodze. Takie zmiany mogłyby tchnąć nowego ducha w modelarstwo i pozwolić na rozwinięcie się na nieprawdopodobną skalę.

Źródło:

http://www.theverge.com/2016/2/13/10982868/drone-racing-sport-broadcast-of-the-future
http://time.com/4196142/drone-racing-league/
http://www.investors.com/news/technology/video-game-on-steroids-is-drone-racing-the-next-nascar/

Niedawno pisaliśmy o najnowszym modelu firmy Parrot – Parrot Disco. Po miesiącu od jego prezentacji firma ta ponownie zaskakuje w dziedzinie dronów. Na ostatnich światowych targach agrokultury (World Ag Expo), które odbyły się w styczniu tego roku w Kalifornii firma Parrot ponownie zaprezentowała innowacyjne wyposażenie platform latających – Parrot Sequoia. Urządzenie to jest wielkości sportowej kamery typu GoPro, dzięki czemu możliwe będzie do zamontowania prawie na każdym typie bezzałogowego statku powietrznego. W jaki sposób tak małe urządzenie jest w stanie pomóc rolnikowi?

Źródło: parrot.com

Krótkie wprowadzenie do tematu badania jakości upraw

Jak wiadomo, wszelkiego typu rośliny wykonują biochemiczny proces zwany fotosyntezą, niezbędny do ich życia. Przypominając sobie ze szkoły średniej, do procesu fotosyntezy niezbędne są składniki takie jak światło słoneczne, woda i sole mineralne. Badania wykazały, że zależnie od ilości wody czy soli mineralnych, roślina pochłania więcej lub mniej światła o danej długości fali. To odkrycie dało podstawę do monitorowania jakości i kondycji życia roślin w stosunku do analizy widma światła odbitego. Poniżej na przykładowym wykresie zostały zobrazowane przypadki zdrowej i chorej plantacji – jak łatwo zaobserwować, występują znaczne różnice w odbitym świetle.

Źródło: parrot.com

Zasada działania i możliwości tak małego urządzenia

Źródło: parrot.com

Parrot Sequoia jest urządzeniem badającym widma światła widzialnego i niewidzialnego odbitego od roślin na danej plantacji. Podczas lotu urządzenie to mapuje długości fal zebrane w każdym miejscu, dzięki czemu możliwa jest późniejsza analiza stanu upraw. Urządzenie jest w stanie wykryć miejsca, w których:
–   konieczne jest zwiększenie ilości składników odżywczych,
– możliwy jest tzw. Stres biotyczny dzięki czemu w porę można zareagować zoptymalizowaniem ilości zaimplementowanych pestycydów,
–   występuje deficyt wody i konieczne jest zwiększenie nawadniania tego rejonu plantacji,

Oprócz tego, Sequoia połączona z odpowiednim oprogramowaniem może generować dane, które bez problemu można zaimportować do systemu nawigacyjnego ciągnika rolniczego – dzięki temu można osiągnąć odpowiednio zróżnicowane nawożenie czy nawadnianie, specjalnie dopasowane do lokalnego niedoboru. Cały interfejs jest na tyle intuicyjny, że bez problemu można z niego korzystać na tablecie czy smartfonie bezpośrednio w terenie.

Źródło: parrot.com

Dodatkowo, całe urządzenie jest urządzeniem typu standalone – do pracy potrzebuje tylko podłączenia zasilania. Parrot Sequoia posiada własną pamięć, zestaw własnych czujników położenia i nawigację satelitarną, dzięki czemu może pracować praktycznie samodzielnie.
Cały system został zaprojektowany przy współpracy ze specjalistami w dziedzinie wielohektarowego rolnictwa, celem minimalizacji kosztów upraw i ryzyka strat związanych z lokalnym niedoborem substancji odżywczych.

Jak dokładnie wygląda Parrot Sequoia?

Całe urządzenie składa się z dwóch podzespołów. Głównym jest tzw. Multispectral sensor czyli urządzenie badające widmo światła widzialnego i niewidzialnego odbitego od roślin. Elementem pomocniczym jest Sunshine sensor czyli nic innego jak sensor badający bezpośrednio światło emitowane przez Słońce. Służy on do kalibracji głównego podzespołu zależnie od warunków pogodowych, dzięki czemu wyniki działania całego systemu są bardzo dokładne.

Multispectral sensor, źródło: parrot.com

Sunshine sensor, źródło: parrot.com

Instalacja urządzenia w platformie latającej

źródło: parrot.com

Producent zapewnia, że urządzenie będzie mogło być zainstalowane na każdej platformie latającej. Do wielohektarowych plantacji lub dokładnego zmapowania jednego pola uprawnego zaleca użycie latającego skrzydła. Otrzymany obraz będzie przedstawiał dany teren z dokładnością 1cm/pixel. W przypadku instalacji urządzenia na platformie typu quadro, czy hexacopter, dokładność otrzymanego obrazu może być niesamowicie duża – 1mm/pixel.
Dodatkowo, jak wcześniej wspomniano, do urządzenia należy jedynie doprowadzić zasilanie, nie są konieczne dodatkowe połączenia.

Gdzie kupić tak zaawansowane urządzenie?

Parrot Sequoia dostępna będzie od marca 2016 roku głównie w zagranicznych sklepach specjalizujących się w dronach do zadań specjalnych, takich jak np. drony wspomagające wielohektarowe plantacje. Sequoia będzie możliwa do kupienia w kilku konfiguracjach w następujących sklepach:
– SenseFly – razem z latającym skrzydłem eBee Ag oraz oprogramowaniem Drone-to-tractor, zapewniającym automatyczną korekcję np. oprysków w danym miejscu, wskazanym przez Sequoia’e,
– Pix4D – razem z oprogramowaniem Pix4Dmapper, dzięki któremu możliwe jest wykonanie pełnej mapy, zapewniającej dokładną lokalizację i interpretację zebranych danych,
– MicaSense – razem z oprogramowaniem Atlas pracującym w chmurze, dzięki któremu możliwa jest wizualizacja graficzna zmian zachodzących w czasie na danej plantacji, na różnego typu urządzeniach,
– Airinov – razem z menadżerem plantacji, czyli z dostępem do internetowej platformy zapewniającej wszelkie informacje – od najbardziej podstawowych, przez interpretacje map, aż po implementowanie danych do systemów nawigujących ciągniki rolnicze.

Opracował: Antoni Odrobina,
Na podstawie: World Ag Expo, micasense.com, parrot.com

Witam wszystkich. Tutorial który opisze dotyczy pełnej konfiguracji i podłączenia kontrolera CC3D Revolution oraz skonfigurowanie z modułem nadawczo odbiorczym OPlink. Jeśli jesteś zaznajomiony z kontrolerami od Open Pilot to twoja praca będzie znacznie prostsza bo wszystkie kontrolery konfiguruje się bardzo podobnie, natomiast jeśli jesteś totalnie „zielony” bez problemu sobie poradzisz ze swoim pierwszym projektem. Wszystkie elementy są do nabycia w sklepie ABC-RC.

O CC3D Revolution

Co daje nam CC3D zapytacie, dlaczego warto z niego korzystać skoro macie już CC3D? Odpowiedź jest bardzo prosta. Pełne wsparcie GPS którego starsze płytki nie miały i nie będą miały, jest to kontroler lotu o parametrach bardzo podobnych jak NAZA z odpowiednimi elementami. Jak wyglądają główne różnice przedstawiłem poniżej.

Nie tracąc zbędnego Waszego czytania zabiorę się do zabawniejszej części czyli naszego podłączenia i konfiguracji. W zestawie otrzymujemy wszystko co nam będzie potrzebne czyli przewody o których wielu producentów zapomina z małym zapasem. Mamy już wszystko rozpakowane ale co z programem? CC3D Revolution można konfigurować za pomocą OpenPilot które jest świetnym narzędziem ale stosunkowo już zapomnianym i warto używać LibrePilot. Ten program będzie omówiony w tym poradniku. Jeśli używaliście już OpenPilot to nie będziecie mieli problemu z „przejściem” na nowy program. LibrePilot jest kontynuują OpenPilot, ludzie pracujący nad starym programem zaczęli nowy projekt, bardziej zaawansowane kontrolery wymagały innego programu. Tak wyglądają dwa programy, jak widać styl jest zachowany.

Złącza CC3D

Mamy sporą ilość złącz na kontrolerze. Zajmijmy się podstawowymi czyli naszego odbiornika RC(RCIN), ESC(nasze silniki/serwa), RF(złącze antenowe dostępne tylko w pełnej wersji, mini nie posiada modułu 433MHz), Flexi/Main port(GPS, Bluetooth, dodatowe zasilanie). Na schemacie pokazałem gdzie wszystko jest umiejscowione. Oczywiście płytka ma kilka dodatkowych złącz których na razie nie będę omawiał ale pozwalają nam np. podłączenie miernika napięcia/natężenia, lub sonar. Jest to płytka OpenSorce czyli mamy praktycznie nieskończona możliwość konfiguracji jeśli mamy odpowiednie umiejętności i cierpliwość.

Całość jest bardzo prosta i można to zrobić nawet w 10 minut ale nie warto iść na rekord i robić wszystko spokojnie. Podłączenie wygląda następująco.

Omówienie wszystkiego za pomocą artykułu będzie kłopotliwe dlatego specjalnie dla Was nagrałem filmiki pokazujące krok po kroku co należy robić pomijając budowę samej ramy.

Co daje nam OPlink?

OPlink to nic innego jak moduł nadawczo odbiorczy o częstotliwości nadawania 433MHz. Ale tak naprawdę co nam to daje? Mamy 3 możliwości wykorzystania:

-używanie jako telemetrii,

-jako nadajnika sygnałów RC PPM

-i połączenie telemetrii i nadajnika przy pomocy modułu HC-05/06

Telemetria

Telemetria pozwala nam na bieżąco monitorować stan naszego drona czy samolotu, możmy ustawiać PID bez konieczności podpinania drona do komputera wszystko jest wykonywane i zapisywane na bieżąco. Możemy sprawdzać jakie silne mamy połączenie radiowe, jaki jest stan naszej baterii, możemy kalibrować nasza płytkę co w przypadku GPS jest bardzo przydatne gdyż nasze zasilanie komputera czy kabla USB może zakłócić kalibracje magnetometru(magnetycznego kompasu). I najważniejsze w przypadku Revo(Revolution) dodawać punkty po jakich ma się nasz dron poruszać oraz w razie zgubienia modelu wiemy gdzie dokładnie leży lub jak daleko znajduje się od nas.

Bindowanie

Strona naziemna(laptop)

1. Podepnij USB do PC
2. Przejdź do Configuration następnie OPlink
3. Ustaw
   1. “Max Power” 100
   2. “Com Speed” 38400
   3. “Max chan” 250
   4. “Min chan” 0
   5. Zaznacz Coordinator
   6. Zapisz wszystko
4. Skopiuj lub zapisz Device ID.
5. Odepnij USB i podepnij jeszcze raz w celu sprawdzenia czy zmiany się zapisały.

Dron/latające skrzydło/samolot

1. Podepnij CC3D Revolution do komputera
2. Ustaw tak samo jak poprzednio.

1. “Max Power” 100
2. “Com Speed” 38400
3. “Max chan” 250
4. “Min chan” 0
5. Zapisz wszystko

1. NIE zaznaczaj “Coordinator”
2. Wpisz/wklej ID skopiowane z modułu OPlink.
3. Zapisz i chwile poczekaj
4. Odłącz CC3D

testowanie

1. Podepnij baterie pod drona(bez śmigieł jak zawsze)
2. Podłącz moduł OPlink i przejdź do zakładki Configuration a następnie OPlink
3. Poczekaj ok 1-5min w tym czasie moduł „zgra” wszystkie potrzebne informacje
4. Jeśli widzisz poruszający się pasek Bind to znaczy że ustawiłeś wszystko poprawnie

Nadajnik RC

To jest bardzo ciekawa modyfikacja chodź wymaga od nas większej znajomości elektroniki czy podstawowych zasad działania nadajników RC oraz musimy liczyć się z tym że w momencie błędnego podłączenia możemy permanentnie uszkodzić nasze radio i OPlink.  Modyfikacja jest o tyle ciekawa że zyskujemy na zasięgu i na penetracji(433Mhz nie jest tak łatwo pochłaniany jak 2,4GHz w przypadku większości nadajników RC) oraz pozbywamy się naszego odbiornika RC czyli zyskujemy trochę wagi, i miejsca i nie będzie to kolidowało z naszym systemem FPV. Na schematach pokazane jest jak z portu treningowego/buddybox uzyskać wyjściowe PPM  oraz schemat uniwersalny.

GND-masa z nadajnika

VCC-5-8,4V

PPM out-wyjście z nadajnika

Mamy dwie możliwości w zależności od naszego radia. W moim przypadku mam radio Flysky FS-T6 czyli nie mam możliwości zmiany modułu nadawczego jak w FS-YH9X dlatego byłem zmuszony wszystko zintegrować razem i tu od nas zależy czy będziemy używać tylko OPlink czy zrobimy to tak jak ja i pozostawiłem oryginalny moduł Flysky co da mi możliwość używania go z normalnymi odbiornikami np. w samolocie.  Bardzo ważne jest zachowanie napięcia. Nie możemy przekroczyć 8,4V i tu pojawia się problem bo nie każde radio posiada wyjście 5V a 12V. W przypadku gdy nasze radio ma wyjściowe napięcie 12V możemy zastosować UBEC(regulator napięcia jak w samolotach spalinowych)lub jakikolwiek wolny ESC tym samym zmniejszając napięcie do bezpiecznych 5V. Flysky ma 5V wiec było dla mnie to stosunkowo proste. Możemy OPlink pozostawić na zewnątrz dla wygody zmiany oprogramowania lub całkowicie schować w naszym nadajniku.

Telemetria+nadajnik

Opcja ta łączy poprzednie dwa warianty za pomocą modułu Bluetooth dostępnego tutaj.

Moduł będzie się komunikował przy pomocy Bluetooth z naszym komputerem i tym samym otrzymamy możliwość telemetrii. Podłączenie jest bardzo proste. Możemy do tego celu wykorzystać Arduino dowolne podpinając piny lub za pomocą adaptera FTDI dostępnego tutaj lub za pomocą virtualnego portu w CC3D.

Metoda FTDI

Większość osób związanych z Arduino lub modelarstwem jest zaznajomiona z tym adapterem. Jest to według mnie najprostsza metoda. Podpinamy przewody wg. Schematu:

1. Podpinamy adapter do portu USB komputera.
2. Instalujemy sterowniki FTDI (pamiętając ze klon używają tylko wersji do 2.10 w przypadku nowszych wersji Windows zablokuje nam urządzenie i będzie niezdatne do dalszego użytku).
3. W menadżerze zadań wyświetli nam cię nowy COM Port i zapamiętamy jego numer.

Virtualny Port CC3D

CC3D posiada virtualny COM port dostępny w każdym kontrolerze OpenPilot

1. Podłącz przewody wg schematu i tabelki.

2. Podłącz CC3D pod USB komputera

3. Ustaw w zakładce Hardware

• USB VCP Function ComBridge
• Main Port ComBridge
• Speed 9600

4. Zapisz ustawienia i rozłącz kontroler następnie podepnij go ponownie

5. Po rebocie powinien pokazać się nowy COM Port

Teraz konfiguracja Bluetooth

Program do konfiguracji Bluetooth(zdarza się że nie zadziała i przechodzimy do 2 metody)

1. Ściągnij Bluetooth configuration software by PT_Dreamer
2. Wypakuj pliki i uruchom .exe z prawami administratora
3. Ustaw COM port i prędkość na 9600 i kliknij Connect.
4. Wybierz prędkość (typowo 38400 lub 57600
5. Kliknij Write values.
6. Gotowe
7. Wyłącz Virtualny port jeśli używałeś CC3D jako COM Port

Linia komend

W przypadku FTDI i Arduino wygląda tak samo dlatego opisze to tylko raz. Podpinamy kabel do komputera wybieramy odpowiedni COM port FTDI, VCP ComBridge lub Arduino z prędkościa 9600, 8 data bit, 1 stop bit & no parity serial connection. Możemy uzyć Hyper Terminala w Windows, Putty lub Arduino Software. W przypadku Arduino wybieramy COM port odpowiedni.

Następnie naszą płytkę(dla FTDI nie ma znaczenia jaka wybierzemy) następnie klikamy Szeregowy monitor i ustawiamy wg screena.

Teraz sama konfiguracja(wpisujemy bez „”)

1. Wpisz “AT”, program powinien odpowiedzieć OK, jeśli tego nie zrobi zmieniamy baud w dolnym prawym rogu do momentu aż odpowie OK.
2. Wpisz “AT+NAMExxxxxx”, w miejsce xxxx wpisz swoją nazwę.
3. Wpisz “AT+BAUD6” w celu zmienienia prędkości na 38400 lub “AT+BAUD7” dla prędkości 57600
4. Wpisz „AT” ze swoją prędkością w prawym rogu w celu sprawdzenia działania.
5. Gotowe

I konfiguracja OPlinka

1. Podłącz USB OPLink do komputera .
2. Przejdz do cakładki Configuration a następnie  OPLink na dole
3. Zaznacz Telemetry na Main Port
4. Zapisz i chwile poczekaj
5. Odłącz USB i już masz wszystko gotowe.

Autor: Igor

Celem niniejszego materiału jest przybliżenie budowy użytkowania oraz możliwości kontrolera ARDUPILOT , które nie jest doceniane głównie ze względu na opinię urządzenia „skomplikowanego”. Rynek kontrolerów Autopilotów od początku był praktycznie zdominowany przez urządzenia DJI typu NAZA, które oferowały bardzo dobrą stabilność lotu oraz co najważniejsze łatwość konfiguracji. Zdecydowana większość użytkowników wybiera te urządzenia głównie ze względu na łatwość konfiguracji. Przejrzyste i nieskomplikowane MENU GUI tych produktów oraz niewielka ilość parametrów które możemy zmieniać w ustawieniach decydowała o tym że użytkownik miał poczucie bezpieczeństwa że zbyt mocno „nie namiesza” w ustawieniach i jego model będzie przez to latał długo i szczęśliwie.

Jest w tym trochę prawdy jednak musimy sobie uświadomić że na im więcej parametrów mamy wpływ – tym jesteśmy w stanie lepiej dostosować model do własnych potrzeb. Nie jest moim celem zniechęcanie Was do produktów DJI , a jedynie przybliżenie możliwości jakie oferują kontrolery serii APM , które są przynajmniej o połowę tańsze, oferują dużo większe możliwości i co najważniejsze oferują całą gamę akcesoriów które możemy do nich podłączyć przy niewielkim nakładzie finansowym.

APM –Co to jest w ogóle jest ?

A P M to projekt rozpoczęty przez firmę 3DRobotics zajmującą się elektroniką oraz robotyką.

W tej chwili jest to projekt OPEN SOURCE czyli posiada tzw „ oprogramowanie otwarte”. Sam skrót pochodzi od zwrotu ArduPilot Multiplatform, co oznacza że jest to autonomiczny kontroler z przeznaczeniem do wielu typów modeli takich jak samochody, łodzie, samoloty, multiwirnikowce, helikoptery. Główna strona projektu z której możemy pobrać niezbędne oprogramowanie i dowiedzieć się czegoś więcej na ten temat to http://ardupilot.com/

Najważniejsze cechy dotyczące kontrolera:

• ArduPilot APM 2.X to wysokiej klasy i doskonale wyposażony kontroler lotu o bardzo dużych możliwościach.
• ArduPilot Mega bazuje na platformie Arduino Mega wersja 2.6 oparta jest o mikrokontroler Atmel ATMega 2560.
• Projekt zarówno hardware-u jak i software-u jest w pełni OpenSource, dzięki czemu posiada bardzo aktywną społeczność.
• ArduPilotMega jest kontrolerem uniwersalnym.  W zależności od załadowanego kodu pozwala na sterowanie wielowirnikowcami i tradycyjnym śmigłowcem , pojazdami i łodziami , samolotami i szybowcami.
• Po podłączeniu GPSa  z kompasem mamy możliwość planowania trasy lotu na komputerze i ustawienia lotu autonomicznego. 
• Kontroler wraz z oprogramowaniem oferuje pełne wsparcie dla gimbala.
• Pozwala tez na podłączenie takich czujników jak na przykład czujnik prędkości wiatru czy czujnik zbliżeniowy, kamery i całą masę innych.
• Dzięki modułowi napięcia pozwala na monitorowanie obciążenia i napięcia baterii i ewentualną reakcję modelu przed całkowitym rozładowaniem akumulaotra.
• Po podłączeniu modułu OSD wszystkie te informacje jak i kierunki lotu czy powrotu pokazywane są w czasie rzeczywistym na ekranie monitora.

Do obsługi i zarządzania tymi urządzeniami służą trzy darmowe wersje oprogramowania zależne od typu modelu do jakiego będziemy go używać :

– Ardu Plane – oprogramowanie wykorzystywane do zarządzania samolotami np. platformy FPV. http://plane.ardupilot.com/

– Ardu Copter – przeznaczone dla platform multirotorowych zwanych popularnie dronami oraz helikopterów jednowirnikowych . http://copter.ardupilot.com/

– Ardu Rover – przeznaczone dla pojazdów naziemnych czyli samochodów, łazików oraz łodzi. http://rover.ardupilot.com/

Elementem wspólnym dla wszystkich typów są dwie wersje oprogramowania GUI dla PC do zarządzania urządzeniami i konfiguracją:

1. APM Planner http://planner2.ardupilot.com/
2. MISSION Planner http://planner.ardupilot.com/

W materiale jednak chciałbym się skupić na tym co nas chyba najbardziej interesuje w tym momencie czyli multiritorach, do których najlepszym moim zdaniem oprogramowaniem jest jednak Mission Planner.

Oprogramowanie w najnowszej wersji możemy pobrać tutaj: http://ardupilot.com/downloads/?did=82

Program instalujemy na komputerze PC standardowo zgadzając się na warunki użytkowania.

Porównanie dostępnych wersji kontrolerów serii APM.

Kontrolery serii APM występują w kilku wariantach i wersjach. Ja jednak skupię na wersjach dostępnych w naszym sklepie http://abc-rc.pl/

1. Najmniejsza z wersji dostępnych na rynku v3.1 z GPS http://abc-rc.pl/ardupilot-mini-apm-v31-arducopter
2. Starsza ale najpopularniejsza wersja 2.6 z GPS http://abc-rc.pl/ArduCopter-APM-2-6-GPS
3. Najnowsza wersja 2.8 również z GPS http://abc-rc.pl/ardupilot-apm-28-z-gps-ublox-6m

Zajmy się tzw „hardwarem” czyli elektroniką APM.

Wersja 3.1

To najmniejsza dostępna wersja tego kontrolera. Konstrukcja i wyposażenie jest dokładnie takie samo jak „większych” braci z rodziny 2.X. Kontroler dzięki swym rozmiarom z powodzeniem stosowany w helikopterach , samolotach oraz małych dronach klasy „250”.

Kontroler wyposażony w żyroskop (INVENSE MPU-6000) , oraz barometr (685853) pomocny do utrzymania wysokości. Ze względu na zakłócenia nie posiada wbudowanego magnetometru (puste gniazdo nad barometrem)

Wersja 2.6

W wersji 2.6 użyte zostały te same komponenty co w mniejszej wersji 3.1

Mamy ten sam żyroskop, barometr. Tutaj również nie znajdziemy wbudowanego magnetometru ponieważ producent po wersji 2.5 wycofał go z płyty głównej ze względu na zakłócenia. Jedyne co go odróżnia to więcej złącz dodatkowych , które przy standardowym użyciu w modelu raczej nie będą nam potrzebne. Płytka jest zdecydowanie większa i cięższa od wcześniej wspomnianej.

Wersja 2.8

Jak widać na załączonym poniżej rysunku producent nie dokonał wielkich zmian w konstrukcji płytki głównej. Zastosowano ten sam żyroskop oraz barometr. Zostawiono również puste miejsce na wewnętrzny magnetometr. Płytka została okrojona z dolnych gniazd UART. Najistotniejszą zmianą jest dodatkowy port magnetometru który został wstawiony w miejsce starego typu złącza GPS.

Najistotniejsze zmiany w stosunku do wersji 2.6

• poprawiono układ LDO 3.3V do 500mA 
• zmieniono diody do PIX PMEG2005
• dodany kondensator 22uF / 16V do modułu 5V, aby zapewnić stabilne zasilanie procesora głównego (2560)
• zlikwidowano gniazdo OLD GPS PORT i w jego miejsce wstawiono gniazdo kompasu.

Uwaga – w tej wersji zewnętrzny kompas podłączamy pod gniazdem GPS a nie do I2C jak to miało miejsce w wersji 2.6

Opis i podstawy interfejsu GUI

Ekran główny interfejsu podzielony jest na 5 podstawowych sekcji:

1 – Komunikacja z kontrolerem – Tutaj ustawiamy parametry połączenia pomiędzy kontrolerem a aplikacją GUI.

2 – Menu główne – Znajdziemy tu najważniejsze zakładki konfiguracyjne.

3 – Podgląd statusu kontrolera wraz z jego pozycją i aktualnym stanem

4 – Menu wskaźników – szczegółowe parametry kontrolera

5 – Mapa pozycji GPS –aktualna pozycja odczytana z GPS

Ad. 1 Komunikacja z kontrolerem

Menu konfiguracji komunikacji posiada 3 składniki:

1. Wybór portu COM czyli kanał komunikacyjny komputera z kontrolerem. Naciśnięcie strzałki w dół przy tym polu spowoduje rozwinięcie listy aktualnie używanych portów COM. Wybieramy oczywiście Aduino Mega 2560. W oknie obok mamy prędkość połączenia. Domyślnie 115200.

Jeśli chcemy się połączyć wybieramy CONNECT.

Ad.2 Menu główne

Menu podzielone na :

FLIGHT DATA – czyli dane lotu. To główne okno programu (patrz ekran główny interfejsu)

FLIGHT PLAN– czyli trasa lotu. Mamy tutaj mapę GPS na której możemy ustalić trasę lotu wstawiając tzw. WAY POINT-y czyli punkty trasy po których nasz model ma wykonać misję. Dotyczy to trybu lotu AUTO, czyli tryb autonomiczny, którym na razie nie będziemy się zajmować

INITIAL SETUP – Najważniejsze Menu konfiguracyjne.

Zasadniczo opcje podzielone zostały na cztery główne składniki :

– Install Firmware – czyli instalacja lub aktualizacja oprogramowania naszego kontrolera. Aktualizacji dokonujemy zawsze na rozłączonym kontrolerze, ale podpiętym do gniazda (DISCONNECT)

– Wizard – Opcja bardzo pomocna początkującym. Służy do podstawowej konfiguracji kontrolera wraz z niezbędnym osprzętem na modelu krok po kroku.

– Mandatory Hardware– znajdziemy tutaj pojedyncze ustawienia niezbędnych ustawień. To samo co Wizard ale nie musimy robić wszystkiego po kolei.

– Optional Hardware – ustawienia osprzętu dodatkowego który nie jest niezbędny do uruchomienia modelu, ale znacznie rozszerza jego możliwości.

CONFIG/TUNING – Bardzo pomocne ale i niebezpieczne menu. Służy do konfiguracji szczegółowych parametrów kontrolera i modelu. Podzielone zostało wg. stopnia trudności poszczególnych opcji.

Bardzo sprytnie zrobione. Złożone z kilku opcji ułożonych wg. skali znajomości modelu od podstawowych do bardzo szczegółowych. Dostępne opcje:

– Flight modes – Opcja pozwala na skonfigurowanie odpowiednich trybów lotu naszego modelu. Przełączając w radiu przełącznik w odpowiednią pozycję ustalamy dla niej odpowiedni tryb lotu.

– Geo Fence – Geo bariera, czyli ustalamy na jakim obszarze nasz model ma się poruszać a za jaki nie powinien wylatywać.

– Basic Tuning – Podstawowy tunig – głównie możemy zmienać tu czułość modelu.

– Extended Tuning – Szczególowe parametry dotyczące tzw. PID-owania modelu.

– Standard Params – wyszukiwarka standardowych parametrów kontrolera

– Advanced Params – To samo dla rozszerzonych parametrów

– Full Parameters list – Pełna alfabetyczna lista wszystkich szczegółowych parametrów kontrolera

– Full parameter Tree- To samo co wyżej tylko w formie drzewa wraz z powiązaniami.

W tym miejscu ostrzeżenie. Jako że już ustaliliśmy że APM nie należy do najłatwiejszych w obsłudze ZAWSZE jeśli cośkolwiek zmieniacie w powyższych parametrach zróbcie najpierw backup, czyli zapiszcie poprzednie ustawienia z jasnym i czytelnym opisem zmian.

Jeśli tego nie będziecie robić ciężko będzie wrócić do prawidłowych ustawień. Czasem zdarzy się że zmiana tylko jednego lub kilku drobnych parametrów ma wpływ na cały pracę całego modelu i wtedy ciężko sobie przypomnieć co i gdzie zmieniliśmy. Najczęściej kończy się to ponowną konfiguracją modelu od początku.

SIMULATION – Możlwiość przeprowadzenia symulacji lotu.

TERMINAL – Konsola tekstowa CLI dla zawansowanych.

HELP – podstawowa pomoc.

DONATE – wsparcie projektu.Jeśli masz ochotę wesprzeć finansowo to właśnie tutaj.

Ad.3 Podgląd statusu kontrolera

Okno statusu z „sztucznym horyzontem” . pokazujące nam aktualny status kontrolera wraz z aktualną pozycją, ostrzeżeniami o błędach i innymi cennymi informacjami. Podwójne kliknięcie rozwija go na pełny ekran, co jest przydatne szczególnie przy lotach FPV.

Ad.4 Menu wskaźników

Menu podzielone na kilka modułów, gdzie możemy przełączać się pomiędzy grupami wskazań by uzyskać szczegółowe informacje na temat interesującego nas parametru i jego zmian. W zakładce buick mamy 9 podstawowych parametrów które możemy dostosować przez podwójne kliknięcie na daną pozycję.

Ad.5 Mapa pozycji GPS

Na tej mapie po odpowiednim powiększeniu i oczywiście kiedy nasza antena złapała tzw „FIX-a” czyli odpowiednią ilość satelit, uzyskamy zdjęcie satelitarne miejsca w którym znajduje się nasz kontroler.

Dodatkowo klikając na opcję „STROJENIE” obraz podzieli się na dwie części jednej z nich uzyskamy odczyt parametrów z kontrolera (akcelerometr) co jest szczególnie przydatne podczas np. pomiaru drgań emitowanych przez zespoły napędowe modelu.

Tryby lotu

Na koniec chciałbym opisać w skrócie dostępne tryby lotu kontrolera APM.

Podstawowo możemy skonfigurować następujące tryby lotu

Stabilize – Jest to podstawowy i najczęściej używany tryb lotu. W tym trybie model jest stabilizowany przez gyroskop w pozycji poziomej, by zapewnić równowagę. Stabilizacja działa jednak model nie utrzyma sam pozycji. Jest podatny na złe wyważenie modelu, spychający wiatr i inne czynniki. W tym trybie mamy cały czas kontrolę nad modelem za pomocą radia i cały czas jesteśmy zmuszeni do korygowania kierunku oraz wysokości lotu. Drążek gazu cały czas działa w trybie ręcznym czyli kontroler nie ma wpływu na wysokość modelu. Jedynym zadaniem kontrolera jest utrzymanie modelu w poziomie.

Wymaga od pilota ciągłej obserwacji modelu i korygowania wysokości oraz kierunków lotu modelu.

Alt Hold – skrót od Altitude HOLD czyli jak można się łatwo domyślić jest to blokada wysokości modelu. Włączenie tego trybu podczas lotu spowoduje zapamiętanie aktualnej wysokości na jakiej model się znajduje w oparciu o wskazania barometru , ale należy pamiętać o tym by drążek gazu znajdował się w pozycjo około 50%.Nadal jednak mamy manualną kontrolę nad modelem. Możemy zmieniać kierunki lotu, skręcać a nawet wznosić się czy opadać. Przy standardowych ustawieniach obniżenie drążka gazu spowoduje powolne opadanie, a podniesienie powolne wznoszenie się modelu. Należy jednak pamiętać ,żeby przy powrocie do trybu stabilize drążek znajdował się na wartościach wyższych od 60% ponieważ model wróci do całkowicie manualnego sterowania wysokością. Jeśli więc damy drążek zbyt nisko i przełączymy się na stibilize model może nagle opaść lub nawet wyłączyć silniki , i odwrotnie zbyt mocno podniesiony gaz spowoduje natychmiastowe i gwałtowne wznoszenie.

Loiter – Ten tryb ma za zadanie nie tylko utrzymanie wysokości modelu jak to miało miejsce w Alt Hold, ale także stara się na podstawie pozycji GPS zablokować jego pozycję. Jest to tryb można powiedzieć awaryjny dla pilota, kiedy przez chwilę musimy oderwać wzrok od modelu, lub przeprowadzamy np. obserwację przez kamerę modelu. W tym trybie nawet silny wiatr nie powinien wytrącić modelu z bieżącej pozycji. Do określenia swojej pozycji APM używa w tym trybie nie tylko GPS ,ale i kompasu. Przed użyciem tego trybu koniecznie trzeba mieć pewność że kompas jest prawidłowo skalibrowany a jego wskazania zgodne są z rzeczywistością. W trybie Loiter nadal mamy kontrolę nad modelem i możemy sterować w nim we wszystkich kierunkach jednak model reaguje stosunkowo powoli. Puszczenie drążków w tym trybie spowoduje zapamiętanie i utrzymanie bieżącej pozycji. Tryb można powiedzieć najbezpieczniejszy jednak pamiętajmy żeby zbytnio nie ufać elektronice bo często bywa zawodna 

RTL (Return-to-Launch) – Kolejne ułatwienie dla pilota czyli automatyczny powrót w miejsce startu.

Pozycja startowa zapisywana jest w momencie uzbrajania silników, dlatego pamiętajmy by nie startować modelem zbyt szybko od włączenia, żeby dać antenie GPS czas na znalezienie odpowiedniej liczby satelit. Tryb bardzo zautomatyzowany. Mamy w nim minimalną kontrolę nad modelem a w zasadzie w niewielkim stopniu możemy wpływać na wysokość lotu. Zanim zaczniemy używać tej funkcji dobrze jest zapoznać się z kilkoma parametrami niezbędnymi do prawidłowego działania RTL. Znajdziemy je w FULL PARAMETER TREE w zakładce RTL.

– RTL_ALT – wysokość od jakiej model zacznie autopowrót.

– RTL_ALT_FINAL – wysokość końcowa czyli ta na której ma się znaleźć model po dotarciu nad tzw „Home point” czyli punkt startowy.

– RTL_LOIT_TIME – czas zawisu nad „Home point”

– WP_YAW_BEHAVIOR – określa w jakiej pozycji model będzie wracał

– LAND_SPEED – prędkość lądowania podawana w cm/s.

Auto – tryb całkowicie autonomiczny. Wykonywany głownie na podstawie waypointów. Możemy zaplanować całą misję w komputerze i przesłać ją do modelu, który jest w stanie sam wystartować i wylądować po jej ukończeniu. Na razie nie będę się zagłębiał w ten temat bo to już troszkę wyższa szkoła jazdy i nie to jest głównym celem niniejszego artykułu.

Kolejna część już niebawem

Autor: Wojtek (Serwis ABC-RC)

Już kilkukrotnie pisaliśmy o wysokiej klasy dronach i specjalistycznych akcesoriach produkowanych przez spółkę Parrot i podległe jej firmy. Oprócz zwykłych modelarsko-hobbystycznych modeli, które często można spotkać w sklepach, firma ta oferuje również znacznie bardziej zaawansowane konstrukcje, których działanie jest w stanie oszczędzić pracy i zdrowia człowiekowi. EXom jest jednym z tych modeli. W jaki sposób dron wielkości typowej „450” znalazł zastosowanie przy inspekcji turbin wiatrowych, mostów, pracach archeologicznych czy innych zadaniach specjalnych?

Źródło – sensefly.com

EXom jest dronem zaprojektowanym do pracy w ciężkich warunkach. Konstrukcja została opracowana w taki sposób, aby mimo sytuacji niebezpiecznych dla zwykłych modeli dron ten mógł wykonywać powierzone mu zadanie. Cały szkielet eXom’a został wykonany z kompozytu włókien węglowych, a całość zamyka polimerowa obudowa. Oprócz oczywistych cech, które w dzisiejszych czasach są normą w tego typu konstrukcjach ( zaawansowany autopilot, system „Failsafe” i inne) dron ten posiada kilka bardzo nowoczesnych funkcji.

Przystosowanie do pracy w pomieszczeniach

EXom jest wyposażony w imponującą liczbę czujników, które połączone z zaawansowanym algorytmem sterującym pracą systemu pozwalają na bezkolizyjne przemieszczenie się w pomieszczeniach, budynkach i innych przestrzeniach, w których normalny dron miałby nie lada problem. Komunikacja w czasie rzeczywistym zapewnia maksimum bezpieczeństwa – w przypadku lotu manualnego pilot na bieżąco informowany jest o wszelkiego typu niebezpiecznych obiektach, natomiast w przypadku lotu autonomicznego – system sam będzie wykonywał powierzone mu zadanie i unikał kolizji. Sensory te, oprócz spełniania funkcji informacyjnej i pozwalają również na kilka dodatkowych możliwości – utrzymanie stałej odległości od obiektu, czy– podobnie jak w modelu Parrot Disco –automatyczne lądowanie.

Rozkład pola widzenia czujników – po lewej stronie sensory optyczne, po prawej ultradźwiękowe. Źródło – sensefly.com

Możliwy lot w trudnych warunkach, ale co dalej?

W przedniej części korpusu eXom wyposażony jest w specjalną obrotową, stabilizowaną głowicę, w której zamontowane są 3 kamery oraz czujniki. Główna kamera posiada aż 38 milionów pixeli, 6-cio krotny zoom cyfrowy i zdolna jest do zapisu i przesyłania obrazu w jakości HD.

Źródło – sensefly.com

Dodatkowo eXom wyposażony jest w kamerę termowizyjną, dzięki której możliwe jest badanie zróżnicowania temperatur w pomieszczeniach, ich źródła i propagacje na resztę budynku. Dodatkowo możliwe jest bezpośrednie przełączanie obrazu z kamer bez konieczności międzylądowania, co znacznie usprawnia wszelkie inspekcje. Najprawdopodobniej jest to obecnie najbardziej zaawansowany system video stosowany w cywilnych ogólnie dostępnych dronach.

Jak wcześniej wspomniano – dron posiada zarówno inteligentny system autopilota i unikania zderzeń jak i zaawansowaną głowicę video. Te dwie cechy są podstawą do zastosowania eXom’a w infrastrukturze. Dzięki systemowi nawigacji satelitarnej oraz wizualnej dron potrafi krążyć wokół zadanego obiektu i fotografować go – dzięki czemu nie straszne jest dla niego mapowanie obiektów w 3d. Poniżej przedstawiono efekt pracy drona – zmapowana podpora jednego ze szwajcarskich mostów. Dzięki temu można o wiele częściej i taniej badać różnego typu konstrukcje i ich elementy nośnie, nie narażając się na wysokie koszty i ryzyko zdrowia osób trzecich.

Źródło – sensefly.com

Źródło – sensefly.com

Mapowanie większych przestrzeni – eMotion X

Źródło – sensefly.com

Oprócz lotów krótkodystansowych mających na celu mapowanie i badanie ograniczonych elementów konstrukcyjnych, takich jak podpory, panele słoneczne czy turbiny wiatrowe, eXom jest przystosowany do lotów długodystansowych i mapowania większej przestrzeni. Firma SenseFly zapewnia bardzo zaawansowane wsparcie dla swoich klientów, zarówno pod względem technicznym jak i w kwestii oprogramowania – mowa tutaj o oprogramowaniu eMotion X. Jest to oprogramowanie, dzięki któremu operator jest w stanie zrobić ze swojego komputera osobistego czy tabletu w pełni działającą stację kontroli lotu. EMotion X zapewnia użytkownikowi podgląd z kamer eXom’a, pełną kontrolę nad głowicą video, dostęp do odczytów sensorów, parametrów lotu oraz pełną kontrolę nad planowaniem i późniejszym lotem drona. Całe oprogramowanie jest wykonane w sposób bardzo przemyślany, dzięki czemu kontrola nad eXom’em jest stosunkowo intuicyjna. Dodatkowo oprogramowanie eMotion X pozwala na geotagowanie zdjęć, które później przy użyciu profesjonalnego oprogramowania mogą posłużyć do stworzenia mapy 2d lub 3d.

Źródło – sensefly.com

Tak wiele funkcji w tak małym urządzeniu – co więc jest „sercem” eXom’a ?

Jak widać – eXom nie jest typowym dronem, a wysoce wyspecjalizowanym sprzętem do zadań specjalnych. Jego specyfikacja techniczna jest nad wyraz imponująca szczególnie dla osób, które nie miały styczności z dronami zaprojektowanymi do innej pracy niż fotografia, czy typowo hobbystycznymi modelami. Co znajduje się pod pokrywą eXom’a?

Na pokładzie drona znajdują się 4 procesory – każdy z nich ma oddzielne zadanie. Główną rolę autopilota i „sztucznej inteligencji” odgrywa 4-ro rdzeniowy procesor. Kolejne dwie dwu-rdzeniowe jednostki odpowiedzialne są za awaryjną kontrolę lotu oraz za przetwarzanie obrazu. Ostatni jedno-rdzeniowy procesor odpowiada za sterowanie modułami komunikacji Exom’a z bazą naziemną.

Opracował: Antoni Odrobina, na podstawie parrot.com, sensefly.com

1. Przygotowanie modelu.

By uruchomić model i przejść do jego konfiguracji i testów niezbędne jest oczywiście wstępne przygotowanie jego konstrukcji czyli ramy z silnikami i regulatorami.

Nie będę się w tym artykule rozwodził nad tym specjalnie ponieważ w poprzednich moich materiałach pokazywałem krok po kroku przykładową budowę takich modeli krok po kroku

(Relacja z budowy F550)

(Relacja z budowy QAV 250)

Do uruchomienia APM musimy posiadać skręconą ramę. W moim przypadku jest to F450 http://abc-rc.pl/Tarot-FY-550 , którą polecam każdemu początkującemu.

Jest świetna na początek, ponieważ jest tania, wytrzymała, można do niej dostać części zamienne, posiada dolny centerplate ze ścieżkami zasilającymi. Przy tym wszystkim oferuje łatwość dostępu do każdego miejsca swojej konstrukcji i jest łatwo rozbieralna. Jedynym chyba mankamentem jest jej waga, ale w początkowym etapie budowy tego typu maszyn nie jest to dla nas specjalnie istotne.

Jeśli już mamy ramę mocujemy silniki np. Emax 2213 pamiętając że musimy mieć 2 silniki CW i 2 CCW (http://abc-rc.pl/Tarot-FY-550 + http://abc-rc.pl/MT2213)

Dla przypomnienia chodzi głównie o kierunek dokręcania piast a nie możliwość pracy silnika w daną stronę.

Pamiętajcie również, że silniki mocujemy na kleju anaerobowym ( http://abc-rc.pl/klej-do-srub-anaerobowy-joker-10g) by przy czasami sporych wibracjach wytwarzanych przez łopaty śmigieł sinik nie odkręcił się nam w powietrzu  .

Na sam koniec mocujemy regulatory ESC. Przy wyborze sugerujemy się głównie napięciem zasilającym jakie są w stanie obsłużyć, prądem ciągłym jaki są w stanie wytrzymać oraz oprogramowaniem.

Napięcie pracy – tutaj musimy się określić jakiego akumulatora użyjemy do zasilania modelu 3S,4S lub 6S

Prąd ciągły jest to maksymalna wartość prądu jaki może płynąć przez regulator by mu nie zaszkodzić. Parametru tego musimy zawsze szukać na specyfikacji producenta silników. Szukając regulatora zawsze staramy się zawyżyć prąd regulatora, czyli jeśli np. producent silnika zaleca (jak w przypadku 2213) że prąd pobierany przez silnik przy założonym śmigle 10×4.5nie przekroczy 9.6A to ni dajemy regulatora 10lub 12A tylko zakładamy 20A. Logicznym jest że jeśli regulator będzie puszczał cały czas maksymalny prąd ciągły , to będzie się grzał. Mamy więc stratę połączoną z ryzykiem przegrzania i trwałego uszkodzenia ESC.

Oprogramowanie – to kwestia szybkości pracy i przyzwyczajeń użytkownika. Na rynku istniej kilka typów softów z przeznaczeniem do multirotorów:

-SimonK- świetne , stabilne i bardzo popularne. Osobiście uważam że jest bezproblemowe, jednak już dość stare.

– BLHELI- Konkurencyjne dla Simona, szybsze, łatwiej programowalne. Niestety dość nowe i czasami można napotkać z nim problemy np. nie obsługuje kontrolerów PIXHAWK.

– One Shot 125 – mega szybkie , przeznaczone głównie do małych dronów wyścigowych. Działa na zupełnie inne zasadzie niż dwa poprzednie. Niestety na chwilę obecną nie każdy kontroler sobie z nim radzi.

Regulatory mocujemy na ramionach za pomocą opasek elektrycznych możliwie blisko końcówek śmigieł tak by powietrze spływające z łopaty śmigła opływało cały regulator co zapewni mu odpowiednie chłodzenie.

Moja rama po zmontowaniu wygląda tak:

Wszystkie niezbędne przewody czyli zasilanie regulatorów oraz główny przewód zasilający przylutowane do dolnego centerplatu Przewody zasilające zakończone wtykiem XT-60

2. Konfiguracja aparatury zdalnego sterowania

Niezależnie od tego jakie posiadacie radio najpierw trzeba je bindować z odbiornikiem.

Ja posiadam bardzo niedrogiego , ale doskonałego moim zdaniem radia FLY-SKY FS-i6 (http://abc-rc.pl/FlySky-Fs-i6-iA6). Radio może i wygląda niepozornie, ale dla początkujących użytkowników myślę że jest idealne ze względu na super przejrzyste i czytelne menu, małe wymiary i naprawdę spore możliwości jak na swoją cenę.

Pierwsze co musimy zrobić to bindowanie nadajnika zdalnego sterowania z odbiornikiem.

W różnych radiach ta procedura różnie wygląda.

Zasada jednak jest wspólna.

Najpierw wprowadzamy odbiornik w stan bindowania co sygnalizowane jest szybkim miganiem diody odbiornika.

Zwykle robi się to poprzez wpięcie zworki w odpowiednią oznaczoną na obudowie parę styków (FS-i6) i włączenie zasilania odbiornika +5V lub w niektórych przypadkach przez wciśnięcie przycisku w odbiorniku i włączenie jego zasilania.

W FS-i6 cała procedura wygląda następująco:

1. Wkładamy zworkę bindującą w gniazdo B/VCC
2. Włączamy zasilanie odbiornika (+5V) , dioda zacznie szybko migać
3. Naciskamy przycisk BIND w nadajniku i nie puszczając włączamy nadajnik.
4. Po chwili na wyświetlaczu nadajnika ukaże nam się napis BINDING OK.

Jeśli to odbiornik z zestawu radia – wyłączamy zasilanie odbiornika i nadajnika

5. Wyciągamy zworkę i włączamy nadajnik a potem odbiornik

Jeśli nasz odbiornik jest dodatkowy (nie z kompletu) – po wykonaniu punktu 4 wyciągamy zworkę nie odłączając zasilania odbiornika.

eraz musimy ustawić nadajnik we właściwy tryb modelu.

Zawsze wybieramy tryb ACRO lub GLIDER, gdyż nie posiada on żadnych mikserów i kanały są od siebie odseparowane.

Dla przypomnienia w radiu FS-i6 zmiany zatwierdzamy przez dłuższe przytrzymanie CANCEL.

Następnie musimy się upewnić że wszystkie kanały mają na 100% ustawione END POINTY.

Jest to funkcja która pozwala programowo ograniczyć wychylenie Serwa, lub jak kto woli zmniejszyć zakres pracy drążka.

Kolejnym krokiem jest zaprogramowanie dodatkowych kanałów służących np. do zmiany trybu lotu lub funkcji dodatkowych np. powrót do domu lub sterowanie Gimbalem. My wykorzystamy kanał 5 jako przełącznik 3 pozycyjny do zmiany trybu lotu a kanał 6 na razie zostawimy niewykorzystany.

Na koniec sprawdzamy czy kierunki pracy w danym kanale są prawidłowe. W tym celu wchodzimy do menu DISPLAY i poruszamy wszystkimi drążkami, sprawdzając czy kierunki są prawidłowe czy odwrotne.

Dla przykładu jeśli ruszamy drążkiem w lewo suwak odpowiedniego kanału powinien poruszać się również w lewo. Jeśli nie to zapamiętujemy który to kanał i w funkcji REVERSE przestawiamy go na przeciwny po czym zapisujemy ustawienia.

Analogicznie przy ruchu drążków góra-dół jeśli wszystko jest zgodne to zostawiamy , a jeśli nie to przestawiamy REVERSE dla tego kanału.

Ostatnią rzeczą do sprawdzenia są tzw. SUBTRYMERY. Z reguły są one ustawione centralnie, ale zawsze warto sprawdzić ich ustawy by później nie szukać problemów. SUBTRYMERY to nic innego jak przestawienie punktu środkowego dla danego kanału. Często w przypadku np. kontrolera DJI NAZA przy konfiguracji przełącznika trybu lotu okazuje się że zakres nie łapie środkowego ustawienia przełącznika. By wyrównać go więc na środek musimy przesuwać subtrymer tego kanału tak by oświeciła nam się środkowa pozycja trybu lotu. Skrajne położenia regulujemy już parametrami END POINT.

To tyle na temat systemu zdalnego sterowania. Możemy przejść dalej.

3) Instalacja APM w modelu

Wróćmy zatem do naszej ramy. Silniki mamy już założone, regulatory są przylutowane i zamocowane opaskami na ramionach w odpowiedniej odległości od silników.

Jak pewnie zauważyliście moje regulatory to wersja z układem BEC, czyli dodatkowym zasilaniem +5V, służącym głównie do zasilania odbiornika , kontrolera oraz drobnej elektroniki która w większości przypadków zasilana jest z 5V.

Aby nie doprowadzić do uszkodzenia naszych regulatorów musimy z 3 spośród nich odizolować +5V czyli w prostym tłumaczeniu musimy wyjąć z wtyczek sygnałowych środkowy (czerwony) przewód.

Po co ? Pomyślicie że tak jest bezpieczniej bo jeśli jeden BEC się uszkodzi to działają jeszcze trzy. Nieprawda !

Rzadko kiedy zdarza się by nawet w takich samych regulatorach napięcie generowane przez BEC było identyczne, dlatego musimy je odizolować. Jeśli jeden BEC będzie dawał wyższe napięcie i inny niższe to potencjały będą próbowały się wyrównać skutkiem czego jeden regulator będzie nadmiernie obciążony i może ulec uszkodzeniu. Niejednokrotnie zdarzało mi się zbudować model gdzie wszystkie BEC-e były wpięte i nic się nie działo , ale jakiekolwiek ryzyko awarii w przypadku multicopterów jest niepowołane więc na wszelki wypadek lepiej to zrobić zanim coś się stanie 

Temat dla elektroników :

Jak zwiększyć bezpieczeństwo by układ zasilał się dalej w przypadku uszkodzenia jednego z BEC-ów ?

Rozwiązanie jest proste – wystarczy zastosować 4 diody zenera by odizolować przepływ wsteczny prądu pomiędzy regulatorami. Ja jednak nie będę się tym zajmował gdyż docelowo i tak skorzystam z czujnika prądu z własnym układem BEC.

Zatem wypinamy czerwony przewód z trzech wtyczek a zostawiamy podłączony tylko plus z jednego regulatora.

Kontroler mocujemy na piance dwustronnej lub wibroizolatorze.

Z praktyki wiem że ciężko jest pozbyć się całkowicie drgań powstałych podczas pracy 4 śmigieł, dlatego uważam że nie istniej materiał który by odizolował całkowicie wszystkie drgania z ramy i nie przenosił ich na kontroler. Możecie zresztą popróbować kilku materiałów izolacyjnych i zastosować najbardziej optymalny z nich. Drgania odbierane przez kontroler sprawdzicie w prawym oknie GUI (tam gdzie mapa) zakładki FLIGHT DATA w programie MISSION PLANNER (okienko – STROJENIE) o czy wspominałem przy prezentacji programu.

Kolejna istotna uwaga.

W przypadku ram typu F450 i innych podobnych , które w dolnym centerplacie posiadają ścieżki dystrybucyjne zasilania, nie powinno się instalować kontrolera na dolnej płycie , ze względu na fakt iż przepływający przez ścieżki prąd może powodować zakłócenia w pracy np. żyroskopu lub innych czułych urządzeń elektronicznych.

Dlatego też jeśli już musimy zamocować go pomiędzy płytami np. dla bezpieczeństwa przed ew. uszkodzeniem podczas wypadku lub żeby po prostu mieć wszystko ładnie poukładane, musimy koniecznie podnieść go jak najwyżej od dolnej płyty (np. na słupkach dystansowych) , lub zamocować na górnym centerplacie.

Ja ze względów wygody i dostępu do kontrolera zamocuję go na górnym centerplacie.

Kontroler mocujemy na modelu zgodnie ze wskazaniem kierunku strzałki FORWARD na obudowie kontrolera która pokazuje PRZÓD modelu. W podobieństwie samochodu który tylne światła ma czerwone , uznaję czerwone ramiona za tylne więc strzałka będzie skierowana pomiędzy żółte ramiona modelu.

Kiedy kontroler mamy już zamocowany, dobrze jest upewnić się czy nie ma możliwości żeby odkleił się zbyt łatwo np. podczas pracy. Jeśli ktoś jak ja nie ufa zbytnio samej taśmie dwustronnej, dobrze jest przy użyciu kleju UHU POR posmarować miejsce w którym będziemy przyklejać kontroler .

Teraz możemy podłączyć przewody sygnałowe z regulatorów ESC.

Ważne przy tym jest by dowiedzieć się jak dla APM wygląda rozkład silników.

UWAGA !!! Każdy praktycznie kontroler ma inaczej numerowane silniki, więc przed instalacją zawsze to sprawdzajcie zamiast robić to z pamięci 

Dla APM rozkład silników jest taki:

Podłączamy więc wtyki do gniazda OUTPUTS kontrolera w odpowiedniej kolejności.

Na koniec zostało nam jeszcze do zamocowania odbiornik RC.

Mocujemy go również na taśmie dwustronnej lub na rzepie (jak kto woli) ale w taki sposób by anteny odbiornika nie goniły luźno. Starajcie się je ułożyć pod kątem 90st. W stosunku do siebie i zabezpieczyć np. opaskami do przewodów by przypadkiem któraś z anten podczas pracy nie została uszkodzona przez wirujące śmigło.

Kanały odbiornika podłączamy przewodami typu Serwo futaba (http://abc-rc.pl/przejscie-do-podlaczenia-z-odbiornikiem)

Kanały z odbiornika wpinamy do złącza INPUTS APM-a w kolejności 1-1, 2-2,3-3,4-4,5-5,6-6 , chyba że ktoś używa innego odbiornika to kolejność kanałów jest taka:

1-AIL, 2-ELE, 3-THR, 4-RUD, 5-AUX

Tym samym zakończyliśmy montaż kontrolera APM w modelu I możemy przystąpić do jego pierwszej konfiguracji.

Część 1 poradnika

Kolejne poradniki z serii APM już niedługo na ABC-MODELE.PL

Autor: Wojtek (Serwis ABC-RC)

Brytyjski nastolatek wygrał $250,000 za zajęcie pierwszego miejsca w zawodach World Drone Prix w Dubaju. Wyścigi odbyły się na specjalnie w tym celu stworzonym torze na świeżym powietrzu. Luke Bannister wraz ze swoim teamem musiał pokonać rywali ze 150 drużyn z całego świata. Wyścigi wyglądały niczym sceneria z filmu science-fiction „Tron” – świecące lampy fluorescencyjne wytyczające 591 metrów trasy robiły wrażenie zarówno na widach jak i zawodnikach.

World Drone Prix był jak dotąd największym i najgłośniejszym wydarzeniem w świecie wyścigów dronów. Zawody te pokazały jak spektakularne może być takie wydarzenie. Jak pisaliśmy w naszym ostatnim artykule o zawodach w Dubaju wyścigi dronów zdobywają swoją popularność i już niedługo mogą stać się równie znane jak np. wyścigi samochodowe NASCAR.

Akumulatory litowo-polimerowe (zwane dalej „akumulatorami lipo”) są najnowszym typem baterii obecnie stosowanym w wielu urządzeniach elektronicznych, także w modelarstwie. Ten typ akumulatorów jest najbardziej popularny wśród osób, które wymagają długiego czasu pracy i dużej mocy.

Akumulatory lipo mają wiele zalet, lecz każdy użytkownik musi zdecydować czy w jego opinii korzyści przewyższają wady użytkowania tych baterii. Nie powodują one zagrożenia i nie ma się czego obawiać tak długo jak zachowane są ogólne zasady związane z ich użytkowaniem.

Pakiety LiPo vs NiMH / NiCd

Akumulatory LiPo przewyższają swoich konkurentów 4 ważnymi cechami:

• Akumulatory lipo są znacznie lżejsze od NiMH / NiCd
• Mogą być niemalże dowolnej wielkości lub kształtu
• Umożliwiają przechowywanie znacznie większej energii
• Pozwalają na szybsze rozładowywanie

Lecz wszystko co ma swoje zalety musi mieć także i wady:

• Akumulatory lipo mają krótszą żywotność niż akumulatory NiMH / NiCd. Lipo pozwala średnio tylko na 300-400 cykli
• Wrażliwa chemia wewnątrz lipo może doprowadzić do pożaru, jeśli bateria zostanie przebita
• Podczas użytkowania akumulatorów lipo trzeba zachować szczególną ostrożność a także przechowywać je w miejscach uniemożliwiających wszczęcie pożaru (metalowe kasetki, specjalne torby itd.)
• Ładowanie lipo powinno być nadzorowane niemal cały czas.

Liczby i oznaczenia na akumulatorach LiPo

Jakie jest znaczenie tych cyfr i liter? Wyjaśnijmy wszystko po kolei:

• Napięcie (Voltage) / Liczba Cel (Cell Count)

Ogniwo LiPo ma nominalne napięcie 3,7V. Jeśli akumulator ma 7,4V oznacza to, że istnieją dwie cele w serii (napięcie jest dodawane do siebie). Powszechnie mówimy, pakiet 2S co oznacza 2 cele w serii, czyli 7,4V.

Gdy baterie LiPo wchodziły na rynek można było zaobserwować takie oznaczenie jak np.: 2S2P. Oznaczało to, że w akumulatorze znajdowały się 4 cele, 2 cele połączone szeregowo, a dwie kolejne podłączone do pierwszych dwóch równolegle. Termin ten nie jest obecnie stosowany, jednak jeśli trafisz na jakiś poradnik na temat akumulatorów lipo sprzed kilku lat to ta informacja będzie bardzo przydatna.

Napięcie akumulatora ma na celu ustalenie jak szybko pojazd będzie się poruszał. Ma bezpośredni wpływ na obroty silnika elektrycznego. (Prędkość silników bezszczotkowych jest podawana w kV, co znaczy „RPM (obroty na minutę) / Volt”). Więc jeśli masz silnik bezszczotkowy 3,500 kV oznacza to, że na każdy Volt, silnik będzie się obracał 3500 razy w ciągu minuty. Na baterii LiPo 2S ten motor będzie obracał się 25,900 RPM. Więc im większe jest napięcie tym silnik bezszczotkowy będzie miał więcej mocy.

• Pojemność (Capacity)

Pojemność baterii to po prostu miara ile mocy bateria może przechowywać. Jednostką miary są tu miliampero-godziny (mAh).

1000mAh = 1 Amp (1A)

Im większa pojemność akumulatora lipo tym większa masa i wielkość fizyczna. Pozostają także kwestie takie jak nagromadzenie ciepła podczas pracy silnika i możliwość jego spalenia podczas zbyt długiej pracy. Dlatego najlepszym rozwiązaniem jest wybranie optymalnej wielkości akumulatora i zakup akumulatora zapasowego, który możemy łatwo wymienić w modelu. Podczas „pit-stopu” nasze silniki będą miały okazje się schłodzić.

• Wydajność prądowa (Discharge rate C)

Napięcie i pojemność miały bezpośredni i zrozumiały wpływ na niektóre aspekty pojazdu np. prędkość i czas pracy. To sprawia że są łatwe do zrozumienia. Wydajność prądowa (opisywana jako jednostka C) jest nieco trudniejsza do zrozumienia i prowadzi to do najbardziej przereklamowanego i niezrozumiałego aspektu akumulatorów LiPo.

C jest miarą tego, jak szybko bateria może być rozładowana bezpiecznie i bez szkody dla akumulatora. Jedną z rzeczy, która komplikuje sprawę jest to, że to nie jedyna liczba, która określa wydajność prądową.

20C = 20 x Pojemność (w Amperach)

Obliczając C naszej przykładowej baterii: 20×5= 100A

Otrzymana wartość jest maksymalną wartością jaką można obciążyć akumulator lipo. Większy pobór prądu może w najlepszym przypadku przyśpieszyć proces degradacji baterii. W najgorszym bateria może się zapalić.

Większość baterii ma podawane 2 wartości rozładowywania: rozładowywanie ciągłe (które omawialiśmy powyżej) i rozładowanie szczytowe. To drugie jest istotne tylko podczas 10-sekundowych serii a nie w sposób ciągły. Na przykład podczas przyśpieszania pojazdu pobór mocy będzie szczytowy.

Nasza przykładowa bateria ma rozładowywanie szczytowe 30C. Oznacza to, że wytrzyma pobór prądu 150A, lecz tylko przez 10 sekund lub mniej.

W sieci istnieje pełno dyskusji na temat tego, na który rodzaj wydajności prądowej zwracać większą uwagę i czy szukać akumulatorów z najwyższą wartością C, czy tylko wystarczającą na pokrycie naszego zapotrzebowania.

Opór wewnętrzny

Pora poruszyć kolejny z bardzo ważnych czynników który należy brać pod uwagę podczas wyboru akumulatora Lipo, czyli opór wewnętrzny (IR). Problem w tym, że większość akumulatorów dostępnych na rynku nie prezentuje tej informacji w widocznym miejscu.

Powodem tego, jest fakt, iż opór wewnętrzny akumulatora zmienia się z czasem i z powodu temperatury. Jednak to że ta informacja nie jest ogólnie dostępna na opakowaniu nie znaczy to, że nie jest to ważne kryterium podczas zakupu akumulatora.

Aby zrozumieć dlaczego IR jest takie ważne musimy wpierw zrozumieć co to takiego jest: W prostych słowach opór wewnętrzny jest miarą trudności z jaką akumulator musi się zmierzyć aby dostarczyć energię do silnika, kontrolera lotu lub dowolnego urządzenia.

Im wartość IR jest większa, tym trudniej jest akumulatorowi dostarczyć niezbędną energię. Energia, która napotyka opór jest tracona w postaci ciepła. Podsumowując: Opór wewnętrzny jest rodzajem miary wydajności baterii.

Rezystancja wewnętrzna jest mierzona w miliohm (mΩ).

1,000 mA jest równe 1 Ohm (Ω)

Pomiar IR baterii wymaga specjalnego urządzenia lub ładowarki z taką opcją. Narzędzia do mierzenia rezystancji wewnętrznej akumulatorów Lipo są bardzo drogie, dlatego najlepiej znaleźć ładowarkę z taką opcją. Niektóre z nich będą mierzyć IR każdej celi osobno, inne podają wartość dla całego akumulatora.

W przypadku oddzielnego pomiaru każdej celi musimy dodać do siebie wartości IR każdej komórki:

Załóżmy, że mamy akumulator 3S i pomiar każdej celi z osobna daje następujące wyniki:

Cela 1 : 3mΩ | Cela 2: 5mΩ | Cela 3: 4 mΩ

Sumujemy: 3mΩ+5mΩ+4mΩ= 12mΩ

Opór wewnętrzny całego akumulatora wynosi 12mΩ

Poniżej obliczymy i zaprezentujemy jak opór wewnętrzny działa i w jaki sposób wpływa na wydajność twojego modelu:

Po pierwsze, musimy zrozumieć prawo Ohma. Stwierdza się, że prąd (A) za pośrednictwem przewodu między dwoma punktami jest wprost proporcjonalny do różnicy napięcia na tych dwóch punktach.

Nowoczesna formuła jest następująca: A = V / IR. We wzorze, opór jest mierzony w omach, a nie miliomach, więc musielibyśmy przekształcić nasze pomiary. Po pierwsze, musimy zmienić równanie do rozwiązania dla V, która będzie wyglądać następująco:

Amp x Rezystancja = V

W przykładzie będzie wyglądało to następująco:

1A x 0.012 Ω = 0.012V

Więc nasza bateria będzie doświadczać małego spadku napięcia w momencie obciążenia 1A. Biorąc pod uwagę nasz akumulator lipo 3S, którego napięcie przy pełnym naładowaniu wynosi ok. 12.6V to nic wielkiego. Lecz zobaczmy co dzieje się gdy zwiększymy obciążenie do 10A

10A x 0.012 Ω = 0.120V

Jak widzisz im większe wartości tym większy opór. Lecz najlepiej wyglądać to będzie na realnym przykładzie. Załóżmy że mamy 3 celowy akumulator Akumulator z naszego sklepu: Kryptonium 2200mAh 30C

Jego ciągła wydajność prądowa wynosi 66A, więc:

66A x 0,012 Ω = 0,792V!

To więcej niż ¾V. Więc spadek jest dość duży.

Ok, mamy spadek w wysokości 0,792V jak to wpłynie np. na nasz silnik?

Weźmy dla przykładu akumulator ABC-Power A2212 1400KV.

Tak jak omawialiśmy wcześniej 1400KV= 1400RPM na Volt.

W pełni naładowany akumulator 3S (pomijając opór): 11,1V

11,1V x 1400RPM = 15 540 RPM

Teraz weźmy nasz akumulator z oporem wewnętrznym w wysokości 0,792V

10,3V x 1400RPM = 14 420 RPM

Otrzymujemy różnicę w wysokości 1120 RPM!

Tak oto prawo Ohma wpływa na modelarstwo.

Jaka jest tolerancja IR dla akumulatora dla jednej celi?

• 0-6 mΩ – Akumulator lipo w dobrym stanie
• 7-12 mΩ – Rozsądne liczby
• 12-20 mΩ – To zakres, gdzie zaczniesz zauważać oznaki starości akumulatora.
• 20mΩ – Powinieneś myśleć o zakupie nowego akumulatora.

Opór wewnętrzny  i  Wydajność prądowa

Wiele osób wierzy że większa wartość wydajności prądowej uczyni ich pojazd sprawniejszy. Wcześniej mówiliśmy, że kierowanie się wartością wydajności prądowej jest kwestią indywidualną, jednak poruszając ten temat głębiej to warto zwrócić uwagę na tą wartość pod kątem oporu wewnętrznego. Otóż jak się okazuje im większa jest wydajność prądowa tym mniejszy jest opór wewnętrzny (nie we wszystkich przypadkach, lecz w większości tak).

Sumując: to mniejszy opór czyni akumulator bardziej sprawniejszym a nie wydajność prądowa.

Prawidłowe użytkowanie LiPo i ogólne zasady: Ładowanie

Ważne jest aby używać kompatybilnej ładowarki Lipo dla tych akumulatorów. Jak już wspomnieliśmy we wstępie, baterie LiPo wymagają specjalnego traktowania i przestrzegania ogólnie przyjętych zasad podczas użytkowania. Ładowanie odbywa się za pomocą systemu zwanego ładowanie CC / CV – Stały prąd/Stałe napięcie.

Baterie NiMH i NiCd zaś są ładowane najczęściej metodą ładowania pulsacyjnego. Ładowanie baterii lipo w ten sposób może ją uszkodzić. Dlatego to kryterium jest bardzo ważne.

Drugim powodem jest balanser. Używa się go aby wyrównać napięcie każdego ogniwa w akumulatorze lipo. Jest to bardzo ważne ze względów bezpieczeństwa oraz poprawia wydajność akumulatora.

Większość akumulatorów Lipo jest wyposażonych w złącze o nazwie JST-XH. Jednym z problemów z nim związanych jest brak żadnych rowków umożliwiających wypięcie tego złącza. Jeśli masz takie problemy to polecamy specjalny uchwyt do tych złącz.

Większość baterii Lipo należy ładować raczej powoli w porównaniu do akumulatorów NiMH lub NiCd. Podczas gdy ładujemy akumulator NiMH 3000mAh na 4 lub 5 A, akumulator lipo tej samej wielkości powinien być ładowany na nie więcej niż 3 amperach.

Najbezpieczniejsza prędkość ładowania dla większości akumulatorów lipo to 1C lub:

1x pojemność baterii w Amperach

Ze względu na ryzyko wystąpienia pożaru podczas użytkowania akumulatorów LiPo to nie bacząc jak małe jest prawdopodobieństwo powinno się podjąć pewne środki ostrożności. Zawsze powinno się mieć gaśnicę w pobliżu (gaśnica nie ugasi pożaru lipo – dokładniej wyjaśnimy to poniżej – reakcje chemiczne są bardzo trudne do ugaszenia), pomoże nam ona ograniczyć nieco ogień i powstrzymać przed rozprzestrzenianiem się. Najlepsza jest gaśnica CO2 (dwutlenek węgla) – pomaga ona usunąć tlen z miejsca pożaru i schłodzić baterię oraz otaczające ją przedmioty.

Innym środkiem ostrożności jest ładowanie akumulatora LiPo w pojemniku ognioodpornym. Większość ludzi wybiera specjalne torby Lipo ogólnodostępne na rynku. Jest to najbardziej praktyczne i tanie rozwiązanie. I najważniejsze: Nie należy ładować baterii bez nadzoru! Nie jest niezbędne aby  znajdować się w tym samym pomieszczeniu, lecz jednak nie zalecamy wychodzenia z domu, koszenia w międzyczasie trawnika lub wykonywania innych czynności uniemożliwiających nam działań gaszących w razie pożaru.

Właściwa ładowarka dla akumulatora LiPo

Niedawno pojawiły się na rynku ładowarki z ekranami dotykowymi. Z początku można sądzić że to jedynie prosty chwyt marketingowy mający na celu zwrócić uwagę na dany model ładowarki. Jednak jak się okazuje jest to całkiem wygodne rozwiązanie. Dzięki niemu nie musimy przewijać i bez końca szukać określonych opcji. Użytkowanie ładowarki staje się bardziej intuicyjne i co najważniejsze szybsze. Oczywiście taka funkcja jest jedynie opcjonalna i nie powinno być to główne kryterium, którym powinniśmy kierować się podczas wyboru ładowarki.

Przedstawiona poniżej ładowarka T610 posiada dotykowy ekran i używanie jej jest niemal intuicyjne.

Jeśli posiadasz akumulatory o większej pojemności, ilości cel lub wyższej stawce ładowania to dobrym rozwiązaniem będzie znalezienie ładowarki, która umożliwia pracę na wyższej mocy. Wspomniana wyżej ładowarka T610 pracuje na 100W. Co to oznacza? Przyjrzyjmy się bliżej jak ampery, moc i napięcie współpracują.

Moc(W)= Napięcie(V) x Amperaż(A)

Załóżmy że mamy akumulator 6S 5000mAh i chcemy go naładować na 1C co oznacza 5A. Możemy ustawić ładowarkę na ładowanie 5A dla baterii 6S:

22,2V x 5A = 111W

Więc jeśli chcemy naładować nasz pakiet LiPo 6S 5000mAh na 5A musielibyśmy mieć ładowarkę, która jest w stanie zapewnić co najmniej 111W.

Więc ładowarka zapewniająca wyższą moc jest przydatna jeśli chcesz szybko ładować większe baterie. Najlepszym rozwiązaniem jest poproszenie o pomoc sprzedawcy w dobraniu ładowarki najbardziej pasującej do Twoich potrzeb.

Ładowanie Równoległe Vs Seryjne

Ładowanie równoległe może być bardzo niebezpieczne. Nawet eksperci z firm produkujących akumulatory radzą, aby z tej metody nie korzystały nawet doświadczone osoby.

Problem polega na tym, że podczas ładowania równoległego ładowarka nie widzi napięć poszczególnych akumulatorów i nie ma możliwości kontrolowania przeładowania akumulatora.

Kolejny problem z ładowaniem równoległym to różnice baterii. Jeżeli dwie baterie i komórki w niej zawarte pochodziły z dokładnie tej samej partii produkcyjnej, mają taki sam skład chemiczny, wiek, historię ładowań i wszystko inne – innymi słowy gdyby były identyczne to ładowanie równoległe będzie pomyślne. Lecz nigdy nie jesteśmy w stanie w 100% sprawdzić i powtórzyć a nawet przybliżyć się do podobnych wartości. Im bardziej zaś te wartości się różnią tym większa szansa na przegrzanie i prawdopodobieństwo wystąpienia niestabilności termicznej (więcej o tym w następnym dziale).

Nie ma także bezpiecznego sposobu na używanie przewodów do ładowania równoległego. Na internecie możemy znaleźć tysiące udanych prób ładowania równoległego. Lecz to po prostu osoby, którym udało się nie spalić swojego domu. Każdy ekspert zgodzi się z tą opinią.

Ładowanie seryjne jest bezpieczniejsze z tych dwóch metod (co nie znaczy że nie jest to mniej niebezpieczniejsze niż normalne ładowanie) po skonfigurowaniu ładowarki we właściwy sposób. Jeśli chcesz naładować sześć jednokomórkowych akumulatorów LiPo, które są takiej samej pojemności – można podłączyć je szeregowo, skonfigurować ładowarkę jak w przypadku 6 celowego lipo i naładować je.

Najlepszym sposobem na ładowanie wielu akumulatorów jednocześnie jest ładowarka z multi-portem.

Prawidłowe korzystanie i dbanie o akumulator: Rozładowanie (Korzystanie z akumulatora)

Akumulatory lipo oferują dużą moc i czas pracy co dla entuzjastów sterowania radiowego jest dużym plusem.  Jednak tak jak pisaliśmy wczesniej to co ma swoje zalety musi mieć i wady. Akumulatory lipo mogą się zapalić jeśli nie są odpowiednio wykorzystywane. Są one wiele bardziej delikatne niż starsze akumulatory NiMH / NiCd. Problemem jest tutaj chemia akumulatora.

Akumulatory li-po zawierają lit. Lit jest metalem alkaicznym, reaguje z wodą i spala się. Lit również spala się gdy reaguje z tlenem, lecz tylko po podgrzaniu.

W świecie RC akumulator lipo czasem narażony jest na ekstremalne warunki, powodując nadmiar atomów tlenu i litu na obu końcach (czy to z katodą czy z anodą) baterii.

To może powodować i powoduje tlenek litu (Li2O) na anodzie lub katodzie. Tlenek litu powoduje zwiększenie oporu wewnętrznego akumulatora. W wyniku akumulator będzie się bardziej nagrzewał podczas użytkowania.

Większy Opór wewnętrzny = Wyższa Temperatura Operacyjna

Niektóre ładowarki mają możliwość odczytywania rezystancji wewnętrznej baterii w miliomach (mΩ). Dzięki takiej funkcji możemy monitorować w jaki sposób nasz Lipo działa i z jaką szybkością się starzeje podczas gdy IR wzrasta.

Ciepło powoduje nadmiar tlenu. Ostatecznie opakowanie Lipo zaczyna pęcznieć. To dobry czas aby zaprzestać (przedwcześnie lub nie) używania baterii. Dalsze używanie może i najprawdopodobniej będzie niebezpiecznie w skutkach.

Spuchnięta paczka generuje jeszcze większe ciepło powodując dalsze zwiększenie rezystancji (Li2O), co w ostateczności powoduje nadmiar ciśnienia aż akumulator pęka.

W tym momencie połączenie ciepła, tlenu i wilgoci z litem prowadzi do bardzo niebezpiecznego chemicznego pożaru.

Jeśli przestaniesz korzystać z akumulatora to trzeba to zrobić w bezpieczny sposób. Jeśli przebijesz akumulator, który jest spuchnięty to bardzo możliwe że wybuchnie pożar. Niestabilne wiązanie chemiczne, które zachodzi w napuchniętej baterii jest bardziej skłonne do uwolnienia energii w dążeniu do stworzenia bardziej stabilnego wiązania.

Kiedy lipo zostanie nakłute, lit reaguje z wilgocią w powietrzu i ogrzewa baterię. To ciepło pobudza niestabilne wiązania, które pękają uwalniając energię w postaci ciepła.  Następstwem takiego ognia jest sceneria przedstawiona na obrazku po lewej stronie.

Całkowity proces budowania tlenku litu zajmuje około 300-400 cykli ładowania / rozładowania zanim osiągnie punkt krytyczny.

To jak pisaliśmy wcześniej to typowa żywotność baterii lipo. Lecz gdy bateria:

• będzie narażona na nadmierne ciepło z zewnątrz
• zostanie przegrzana
• zostanie rozładowana poniżej 3V na ogniwo
• zostanie fizycznie uszkodzona sprawimy że woda dostanie się do środka opakowania z folii

to przyśpieszymy tym samym proces narastania Li2O i bateria będzie służyć nam krócej.

W związku z tym większość producentów regulatorów zainstalowała w nich odcięcie zasilania w przypadku zbyt niskiego napięcia (LVC – Low Voltage Cutoff). LVC wykrywa napięcie baterii i dzieli to napięcie przez liczbę komórek w akumulatorze.

W tym miejscu widzimy korzyści z procesu balansowania. Regulator nie czyta napięcia każdego ogniwa w akumulatorze z osobna więc LVC będzie działał poprawnie tylko gdy wszystkie cele będą miały takie same napięcie.  Rozładowywanie lipo poniżej 3.0V powoduje zwykle stałą degradację zdolności komórki do wchłaniania i przechowywania energii.

Lipo NIGDY nie powinno być rozładowywane poniżej 3.0V

LVC odcina zasilanie dla elektroniki np. silnika (lub w niektórych przypadkach przerywa dostarczanie zasilania) w celu poinformowania o niemal całkowicie rozładowanym akumulatorze.

Większość LVC odcina około 3,2V na ogniwo. Jeśli nasz akumulator nie jest zbalansowany to możliwe jest, że regulator nie będzie reagował nawet gdy napięcie którejś z cel będzie poniżej 3,0V. Jedna komórka może mieć 3,9V, podczas gdy druga 2,8V. To w sumie 6,7V co oznacza że proces odcięcia nie rozpocznie się. Model nadal będzie pracował a stan baterii pogorszy się jeszcze bardziej. Dlatego tak ważny jest proces balansowania. Więc kiedy korzystasz z lipo upewnij się że LVC jest włączone i poprawnie skonfigurowane i co najważniejsze nigdy nie kontynuuj pracy na raz odciętym przez LVC akumulatorze. Przestrzeganie tej reguły czasem może skutkować skróconym czasem zabawy lecz warto znieść takie poświęcenie w imię zdrowego Lipo.

Warto zauważyć że regulatory w modelach latających rzadko kiedy posiadają funkcję LVC (Odcięcie zasilania w powietrzu nie byłoby dobrym pomysłem). Zamiast tego bardzo często instalowane są buzzery, które sygnałem dźwiękowym informują nas o niskim napięciu.

Prawidłowe dbanie o akumulator: Przechowywanie

Jeszcze jakiś czas temu modelarze korzystali z modeli tak długo aż baterie padły a potem po prostu pozostawiali je na półce, gdzie czekały na następne ładowanie tuż przed kolejną zabawą.

Akumulatory Lipo nie mogą być tak traktowane. Również nie zaleca się przechowywać lipo w pełni naładowanych. Przyjęło się, że przechowywanie akumulatorów lipo powinno odbywać się w temperaturze pokojowej i przy naładowaniu 3,8V na komórkę. Nowoczesne ładowarki tak jak np. prezentowana wcześniej T610 ma funkcję Lipo Storage, które automatycznie rozładowują akumulatory do tego napięcia lub ładują w miarę potrzeby.

Właściwe napięcie LiPo podczas przechowywania = 3.8V na celę

Polecamy wprowadzać akumulatory lipo w stan przechowywania za każdym razem po używaniu. Nie jest to koniecznie lecz buduje dobre przyzwyczajenia. Jeśli zrobimy to za każdym razem, nie będziemy musieli martwić się o to czy zrobiliśmy to, czy nie.  Akumulatory li-po mogą zostać uszkodzone gdy pozostawimy je na dłużej niż tydzień w pełni naładowane. Nie znaczy to, że uszkodzą się za każdym razem, gdy pozostawisz je na ponad tydzień lecz może się tak zdarzyć. Dlatego też nie zapominaj o swoim lipo i “dla jego zdrowia” wprowadzaj go w  napięcie do przechowywania za każdym razem.

Akumulatory Lipo Powinny być przechowywane w ognioodpornym pudełku, torbie itd. Większość ludzi korzysta z toreb LiPo o czym pisaliśmy wcześniej. Są one najbardziej poręczne i zajmują najmniej miejsca.

Modelarze używają także ognioodpornych sejfów, ceramicznych donic i innych miejsc oraz przedmiotów, które zapobiegną rozprzestrzenianiu się ognia w przypadku wystąpienia. To że coś jest mało prawdopodobne nie znaczy że nie powinniśmy się przed tym zabezpieczyć jeśli mamy taką możliwość.

Jest to tak ważne że warto powtórzyć to jeszcze raz: Najczęstszym skutkiem problemów z jakimi borykają się właściciele lipo jest niewłaściwe przechowywanie. Kiedy bateria lipo jest przechowywana przez długi okres czasu ( i jest niewłaściwie naładowana) ma ona tendencję do rozładowywania się samoczynnie. Jeśli napięci spadnie poniżej 3.0V na ogniwo zdecydowana większość ładowarek lipo nie będzie jej ładować. Czasem akumulatory z tym problemem mogą być zrehabilitowane, lecz bardzo często jest już za późno. Więc jeszcze raz: jeśli podchodzisz do tego tematu w leniwy i niedbały sposób to całkiem prawdopodobne że czeka cię zakup nowych akumulatorów szybciej niż myślisz.

Utylizacja akumulatorów LiPo

Przed pozbywaniem się Lipo, lepiej upewnij się, że gwarancja się skończyła. Niektóre firmy mają roczną gwarancję na swoje produkty, lecz większość gwarancji zostanie unieważnionych po dokonaniu poniższych kroków.

Nikt chyba nie chce trzymać niedaleko siebie napuchniętej baterii w każdej minucie grożącej samozapłonem. Jak można pozbyć się akumulatora lipo w sposób bezpieczny? Oto co trzeba zrobić:

1.Rozładuj akumulator Lipo tak bardzo jak tylko bezpiecznie możesz

Można tego dokonać na kilka sposobów. Większość skomputeryzowanych ładowarek Lipo ma wbudowaną funkcję rozładowywania. Jeśli nie masz ładowarki z taką funkcję możesz rozładować akumulator w modelu. Należy pamiętać, że istnieje ryzyko pożaru i twój model może spłonąć. Niezbędne jest więc aby posiadać niezbędne wyposażenie ochronne i gaśnicę niedaleko.

Alternatywnie można zbudować własną platformę rozładowującą z żarówki i drutu. Wystarczy przylutować złącze męskie i podłączyć baterię. Upewnij się, że akumulator znajduje się w ognioodpornym pojemniku.

2. Zafunduj swojemu Lipo kąpiel w soli

Wymieszaj sól kuchenną w ciepłej (nie gorącej) wodzie. Dodawaj sól tak długo aż nie będzie się rozpuszczać w wodzie. Upewnij się, że przewody są całkowicie zanurzone. Woda z solą ma bardzo dobre właściwości przewodzące i skróci proces rozładowywania. Pozostaw lipo w wodzie przez co najmniej 24 godziny.

3. Sprawdź napięcie w akumulatorze

Napięcie wynosi 0,00V? Świetnie. Przejdź do następnego kroku. Jeśli nie to zalecamy kąpiel z solą przez następne 24 godziny. Powtarzaj ten krok tak długo aż napięcie wyniesie 0.

4. Wyrzuć akumulator do śmieci

Zgadza się – w przeciwieństwie do baterii NiMH i NiCd, Lipo nie są niebezpieczne dla środowiska. Mogą być wyrzucane do śmieci bez problemu.

 Wyposażenie LiPo: Odpowiednie złącza

Akumulatory Lipo mają w sobie całe pokłady energii czekające na uwolnienie i z pewnością chcemy aby do silnika dotarło tyle mocy ile to tylko możliwe. Złe złącza zwiększają opór wewnętrzny i nie pozwalają w pełni wykorzystać potencjału lipo. Dlatego też w tym dziale opiszemy rodzaje złącz.

Złącze Dean-T

Złącza Dean-T są najpopularniejszym wyborem wśród wymagających entuzjastów RC już od dłuższego czasu. Są one trudne do lutowania, szczególnie dla początkujących. Korzystanie z nich jest płynne i ogólnie są dobrze zaprojektowane. Jak niemal wszystkie popularne złącza są chronione przed polaryzacją. Złącza Dean-T są najpopularniejsze wśród hobbystów modelarstwa lotniczego.

Złącze XT-60

XT-60 zyskały popularność ciągu ostatnich kilku lat na Polskim rynku. Złącze to jest często stosowane seryjnie w akumulatorach. Np. Kryptonium. czy mniejszych Tattu. Łatwe do lutowania i niewielkich rozmiarów.

Złącze EC3

Złącza EC3 pojawiły się na rynku bo Horizon Hobby szukał zastępstwo za złącza Tamiya jako standardowej wtyczki. Od tamtego czasu EC3 rozprzestrzenił się błyskawicznie. Niewielkie, popularne szczególnie na rynku lotniczym.

Złącze Tamiya

Pierwotnie nazywane złącze Molex’a, złącza te były de facto standardem w przemyśle hobby od wielu lat. Jeśli zakupiłeś akumulator z tym złączem to delikatnie zalecamy odcięcie go i lut jednego ze złącz powyżej. Złącze to wytwarza duży opór.

Są to jedne z najczęściej używanych dziś wtyków. Inne złącza, które pojawiły się w ostatnich latach na rynku nie mają takiej popularności jak te. W każdej dziedzinie ustalane są pewne standardy i tak samo jest w modelarstwie. Jeśli większość akumulatorów ma złącza XT-60 to nie utrudniaj sobie życia i korzystaj z nich i ty.

Teraz porozmawiajmy o złączach balansera. Istnieje wiele różnych wersji, lecz tutaj podamy tylko dwa najpopularniejsze i najczęściej używane.

Złącze JST-XH

Wtyczka ta jest tak blisko standardu przemysłowego w modelarstwie jak to tylko możliwe. Wchodzi ona w skład niemal wszystkich głównych marek: Taxxas, Venom, E-Flite, Duratrax. Większość akumulatorów akumulatorów Chińskich marek również z nich korzysta. Ważne jest tutaj aby przy odłączaniu nie ciągnąć za kable tylko za plastikową obudową (delikatna budowa).

Złącze Thunder Power (TP)

Złącze to nie jest kompatybilne z 95% ładowarkami dostępnymi na rynku dlatego też jest on wykorzystywane tylko w akumulatorach Thunder Power i Flite.

UWAGA: Nie ponosimy odpowiedzialności za wszelkie szkody powstałe poza naszą bezpośrednią kontrolą podczas praktycznego korzystania z tego poradnika.

Zapraszamy na zakupy do ABC-RC.PL:

• Akumulatory Lipo
• Ładowarki i akcesoria
• Akcesoria do akumulatorów, Torby LIPO safe, złącza itd.

Wyścigi dronów (Drone racing) to stosunkowo nowa (ok. 2 lat), lecz bardzo szybko zyskująca na popularności dziedzina mająca swoje korzenie w modelarstwie. Wyścigi w których biorą udział te zazwyczaj niewielkie drony są coraz popularniejsze zarówno w zagranicą jak i w Polsce.

Wydarzenia w Polsce i na świecie

Opis wydarzeń ma na celu przybliżenie skali popularności wyścigów dronów. Na podstawie regulaminów tych wydarzeń postaramy się opisać ogólne zasady panujące na takich zawodach. Regulaminy mogą się różnić, jednak z pewnością jest czynnik wspólny, który pozwoli nam nakreślić podstawowe zasady, które najprawdopodobniej będą obowiązywały w przyszłości.

• World Drone Prix 11.03.2016 – 12.03.2016 – Największe i najpopularniejsze  dotąd wydarzenie w świecie dronów. Ponad 150 drużyn biorących udział. Polscy zawodnicy Krzysztof Chartanowicz (aka Dronas) i Maciej Poschwald (aka Dronsky) na co dzień tworzący zespół ROTORACER połączyli siły z popularną drużyną TORNADO XBLADES i także wystartowali w zawodach. Pula przeznaczona na wygrane sięgała $1.000.000 i została podzielona wśród najlepszych. Zwycięzcą okazał się Luke Bannister, 15-letni Brytyjczyk.  Ta wygrana pokazuje że w tym sporcie nie ma ograniczeń wiekowych.

• Krajowe wyścigi dronów Nowy Jork 5-7 sierpień 2016  – Dokładne miejsce w którym odbędą się zawody zostanie ogłoszone 22 marca 2016 roku. Pula przeznaczona na wygrane to $50.000. W zeszłym roku zawody te odbyły się 15-17 lipca 2016. Pula nagród wynosiła $25.000. W zawodach wzięło udział 120 pilotów. Wydarzenie miało ponad 60 sponsorów.

• Światowe wyścigi dronów 2016 – Droneworld – Kualoa Ranch, Hawaii – 17-22 Październik 2016. Wyścig ma uatrakcyjniać miejsce wydarzenia, znane z filmów takich jak Zagubieni, Park Jurajski, Godzilla itd. W wyścigach wezmą udział piloci z ponad 30 krajów, którzy przez 6 dni będa brać udział w 6 różnych wyścigach. Na nagrody została przeznaczona kwota $200,000.

• Polska 4.06.2016 – 5.06.2016 na lotnisku Aeroklubu w Pruszczu Gdańskim. W zeszłym roku impreza odbyła się na Dronfestiwalu i cieszyła się powodzeniem. W tym roku postanowiono urządzić osobne wydarzenie. Szczegóły niebawem.
• Dron Up 29 wrzesień 2015 – Zawody odbyły się w Polsce w Poznaniu. Na nagrody została przeznaczona kwota ~7000 zł. Trwały one jeden dzień i składały się z 3 etapów: kwalifikacje (11:00), zawody(15:00), wręczenie nagród (17:00).

Czy wyścigi dronów mogą stać się popularne?

Lista powyżej pokazuje nam, że wydarzenia takie jak wyścigi dronów mogą być organizowane na wielką skalę jako duże kulturalne wydarzenie, które trwać może kilka dni a także mogą być to małe zawody tj. w Polsce. Taka elastyczność jest jednym z cech dość istotnych jeśli chodzi o możliwości na rozwój. Z pewnością jest to czynnik, który dodamy do listy zalet sprzyjających rozrostowi popularności.

Wyścigi dronów są również widowiskowym wydarzeniem. Istnieje tutaj ryzyko zniszczenia drona, kraksy z innym uczestnikiem czy też awarii w najmniej spodziewanym momencie.

Trasy i drony wyposażone są w kolorowe oświetlenie, które dodaje uroku całemu wydarzeniu.

Wiele portali zarówno w Polsce jak i za granicą w swoich artykułach mianuje wyścigi dronów “Sportem przyszłości”, który ma stanąć na równi z wyścigami samochodowymi i innymi równie popularnymi. Skoro możliwe jest stworzenie kilkudniowych wydarzeń kulturalnych, które przyciągają ludzi to ciężko nie zgodzić się takiemu opisowi.

Duże prędkości i brak człowieka w maszynie pozwala pilotowi na manewry z maksymalnym obciążeniami co dodaje wyścigowi spektakularności.

Liga The Drone Racing opisuje takie wydarzenie jako ekscytujące zarówno dla uczestnika jak i organizatora. Oglądanie wyścigu z kamery zamieszczonej bezpośrednio na dronie może podnieść atrakcyjność i emocje podczas wyścigu.

Zasady i rodzaje wyścigów

Wyścigi dronów tak jak każdy sport/wydarzenie w którym drużyny konkurują między sobą, musi mieć określone zasady. Bez nich zawody nie miałyby sensu. Na podstawie regulaminów dwóch wydarzeń (z Polski i zagranicy) postaramy się ogólnie opisać zasady i rodzaje wyścigów.

• Dron Up Polska:

1. Zasady Ogólne:
   1. Każdy zawodnik musi mieć zainstalowaną procedurę bezpieczeństwa, która pozwala na zatrzymanie pracy w przypadku utraty kontroli nad dronem
   2. Każdy z zawodników musi zaprezentować swoje podstawowe umiejętności pilotażu poprzez wykonanie bezkolizyjnego lotu na torze przez przeszkody
   3. Instalacja FPV (First Person View). Gogle lub monitor LCD 5.8GHz, nadajnik min. 8-kanałowy z możliwością zmiany kanałów na żądanie organizatorów
   4. Każdy zawodnik otrzymuje paski chip-owe z indywidualnym IP, które służą do pomiaru czasu okrążeń i całego wyścigu.
   5. Loty wykonane bez zgody sędziego dyskwalifikują zawodnika
   6. Każdy wyścig monitorowany jest przez sędziów: bezpośrednio, poprzez monitoring, oraz przez kamerę FPV zamontowaną na dronie
   7. Każde działanie naruszające bezpieczeństwo wydarzenia karane będzie natychmiastową dyskwalifikacją
   8. Komisja składa się z Sędziów: Głównego i Operacyjnego. Sędzia główny ma prawo zatrzymać wyścig w każdym czasie bez podania przyczyny
2. Organizacja
   1. Klasa dronów 250 (250mm +10%)
   2. Każdy zawodnik może mieć maksymalnie 2 drony, powinny być oznaczone jako model 1 i 2 oraz w taki sposób aby możliwa była jednoznaczna identyfikacja zawodnika, który nim startuje. Wymiana modelu może nastąpić po zakończonym biegu, nie w trakcie.
   3. Zawody mają specjalnie wyznaczone strefy
3. Rodzaje wyścigów
   1. Pojedynczy – z każdej drużyny startował jeden zawodnik według reguł zwykłego wyścigu – kto pierwszy ten lepszy.

• Światowe wyścigi dronów 2016 – Droneworld

1. Zasady ogólne:
   1. Jeżeli istnieje taki wymóg to w państwie w którym organizowane są zawody piloci muszą posiadać aktualne licencje lub przynależeć do lokalnych organizacji.
   2. Wszyscy piloci muszą stosować się do zasad i przepisów bezpieczego latania
   3. Wszyscy piloci muszą wziąć udział w odprawie bezpieczeństwa i podpisać odpowiednie zezwolenia i dokumenty od organizatora wyścigu
   4. Wszyscy piloci muszą posiadać moduł odcięcia w razie wypadku lub możliwości spowodowania niebezpieczeństwa
   5. Wszyscy piloci muszą wykazać że ich dron jest zdolny do lotu. Sam dron musi przejść ogólną inspekcję mechaniki i elektroniki
   6. Wszystkie akumulatory muszą być transportowane i przechowywane w torbach lipo-safe lub w pojemnikach do tego przeznaczonych
   7. Piloci muszą używać FPV do sterowania dronem. Może to być wyświetlacz typu lcd lub okulary do FPV.
2. Zasady związane z miejscem wydarzenia:
   1. Piloci muszą stosować się do wszystkich przepisów w miejscu zawodów i nie latać w jakiejkolwiek innej części hali, chyba że jest to specjalnie wyznaczona strefa lotu.
   2. Wszystkie urządzenia muszą być gotowe. Nie będzie tutaj stacji lutowania ani miejsca na do wykonywania napraw i modyfikacja
   3. Każdy uczestnik będzie miał do dyspozycji stację ładująca dla akumulatorów Lipo
   4. Ładowanie urządzeń elektronicznych w tym odbiorników radiowych lub dowolnego urządzenia z autonomicznym zasilaniem jest zabronione
   5. Baterie lipo muszą być przechowywane w specjalnej torbie lub pojemniku odpornym na ogień
3. Trzy rodzaje wyścigów:
   1. Prędkość / zręczność – podstawowa trasa wyposażona w bramki flagi i inne przeszkody
   2. Konkurencja Freestyle
   3. Zawody zespołowy – Drużyny złożone z 5 pilotów są oceniani na podstawie zsumowanego czasu lotu każdego zawodnika

Jak widać nie są to szczególnie skomplikowane zasady. Większość z nich ma na celu zapewnić bezpieczeństwo uczestnikom i oglądającym. Regulamin Polskich zawodów i zagranicznych nie różni się tak bardzo. Zawody Droneworld są bardziej rozbudowane i mają więcej kategorii.

Prywatne zawody

Skoro wyścigi dronów nie są jeszcze tak popularne jak byśmy chcieli to czy w zasadzie nie moglibyśmy urządzić takich zawodów w gronie znajomych? Teoretycznie rzecz biorąc nie powinno być z tym większego problemu. Potrzebujemy miejsca,  dronów i osprzętu oraz oznaczeń trasy. Takie wydarzenie da nam mnóstwo frajdy a także jest okazją do ćwiczeń. Kto wie, może kiedyś będziemy mieli możliwość spróbowania się w prawdziwych zawodach?

• Miejsce

Trasę wyścigu można stworzyć niemal wszędzie. Niezbędne jest oczywiście sprawdzenie czy mamy możliwość korzystania z przestrzeni powietrznej nad danym miejscem. Możemy to sprawdzić na mapie od urzędu lotnictwa – mapa ta wyświetla miejsca w których do lotu niezbędne jest pozwolenie lub gdzie jest całkowity zakaz lotu. Warto sprawdzić czy zakaz nie pojawił się w miejscu, gdzie chcemy latać. Mapa aktualizowana jest co 3 godziny.

• Dron do wyścigów

Najlepszym i jedynym na dany moment rozwiązaniem jest budowa własnego drona wyścigowego. Polecamy w tym wypadku poradnik jak zbudować 250-tkę od podstaw

• Oznaczenia trasy

Tutaj możemy eksperymentować z przeróżnymi taśmami i oznaczeniami. Najlepszym jednak rozwiązaniem jest po prostu zakup specjalnych mat stworzonych do tego celu:

Nie są one drogie, można użyć ich wielokrotnie, instalacja zajmuje dosłownie chwilę i co najważniejsze są dobrze widoczne. Po ich zainstalowaniu na trasie większość pracy przy budowie toru będzie skończona. Demontaż również nie powinien sprawiać większych problemów.

Niedługo w naszej ofercie w dziale wyścigi dronów pojawią się specjalne bramki, które idealnie posłużą jako checkpointy. Na tym blogu postaramy się rozwinąć tematykę racing drone.

Artykuł Wyścigi dronów – Imprezy, regulaminy, zasady i szanse na rozwój pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

CRACUNS, a właściwie „The Corrosion Resistant Aerial Covert Unmanned Nautical System”, bo tak brzmi pełna nazwa tego pojazdu bezzałogowego, to jeden z najnowszych projektów laboratorium APL Uniwersytetu J. Hopkinsa w Baltimore w stanie Maryland. Co wyróżnia go na tle tak wielu profesjonalnych, komercyjnych i open source’owych rozwiązań? CRACUNS został zaprojektowany do czegoś, czego nie zniosłaby żadna inna konstrukcja – oczekiwanie na misję i start z…. dna zbiornika wodnego !

źródło: Johns Hopkins APL

Założenia projektu

CRACUNS został zaprojektowany jako nowy typ bezzałogowego pojazdu łączącego dwa bardzo przeciwstawne środowiska – wodę i powietrze. Dron ten potrafi w jednej chwili pracować w środowisku o stosunkowo dużych oporach ruchu, gdzie panujące ciśnienie może zniszczyć nieodpowiednio zabezpieczoną konstrukcję a woda spowodować uszkodzenie elektroniki , by za chwilę wznieść się w powietrze jak najzwyklejsza platforma latająca i wykonać wcześniej zdefiniowaną misję.
Z założenia konstrukcja ma być częściowo na wyposażeniu bezzałogowych łodzi podwodnych, jednakże CRACUNS potrafi też pracować jako urządzenie typu stand-alone. Jest on brakującym ogniwem pomiędzy platformą UAV (ang. unnamed air vehincle – bezzałogowy pojazd latający), a platformą UUV (ang. unnamed underwater vehicle – bezzałogowy pojazd podwodny) łączącym w sobie najbardziej praktyczne cechy obydwu tych kategorii. Dron ten potrafi przebywać w stanie uśpienia na dnie zbiornika wodnego w oczekiwaniu na sygnał startu, aby następnie rozpocząć wynurzanie i przystąpić do zdefiniowanej misji powietrznej! I nie mówimy tutaj o byle jakim, płytkim zbiorniku wodnym. CRACUNS potrafi przebywać na głębokości do 700 stóp, co w przeliczeniu daje ponad 200m pod poziomem tafli zbiornika!
W jaki sposób poradzono sobie  z problemami natury konstrukcyjnej?

Konstrukcja i  związane z nią  wyzwania

źródło: Johns Hopkins APL

Konstruktorzy CRACUNS’a musieli stanąć przed dwoma wyzwaniami:
Po pierwsze cała konstrukcja musiała być lekka, aby platforma mogła w pełni wykonywać misje powietrzne oraz zatapialna –by przebywanie na dnie zbiornika nie wymagało dodatkowej pracy czy użycia siły. Wiąże się z tym kolejny ważny warunek podwodnej egzystencji – konstrukcja musi wytrzymać ciśnienie panujące na danej głębokości zbiornika wodnego oraz  być szczelną, niezależnie od wartości tegoż ciśnienia.  Jednym słowem CRACUNS musiał spełniać podstawowe wymagania dwóch odrębnych klas pojazdów.
Drugim wyzwaniem z jakim przyszło zmierzyć się naukowcom z laboratorium APL było zapewnienie nie tylko możliwości przebywania urządzenia w różnych środowiskach, ale również efektywnej pracy nawet w ciężkich warunkach korozyjnych – słonej wodzie.

CRACUNS w końcowej fazie wynurzania. Źródło: Johns Hopkins APL

Jako że jednym z założeń było długie przebywanie pojazdu pod wodą w oczekiwaniu na sygnał rozpoczęcia misji, wykluczono większość metalowych elementów, pozostawiając jedynie te konieczne. Metalowe elementy nośne szkieletu zastąpiono kompozytowymi oraz polimerowymi, wykorzystując technologie druku 3d. Technologia ta pozwala na bardzo łatwe i tanie prototypowanie przy zachowaniu niskiej wagi elementów.

Co z elektroniką? Naukowcy z uniwersytetu Johns’a Hopkinsa nie zdradzili zbyt wielu szczegółów. Wiadomo jedynie, że cały układ kontrolujący pracą drona znajduje się w odpowiednim, specjalnie skonstruowanym zbiorniku ciśnieniowym.

Co teraz czeka CRACUNS’a?

Dalszy rozwój projektu

źródło: Johns Hopkins APL

Ponieważ całość jest dopiero pewnego rodzaju prototypem naukowym, to już wypowiadał się o nim sam sekretarz marynarki US. NAVY Ray Mabus, uznając konstrukcję za jedną z najbardziej innowacyjnych w kategorii dronów UAV. Niewątpliwie jest to pierwszy dron tego typu, otwierający nową kategorię bezzałogowych pojazdów.  Szacunkowy koszt urządzenia jest na tyle mały, że bez problemu znajdzie się ono na wyposażeniu służb mundurowych czy nawet cywilnych instytucji, a wszechstronność zastosowań CRACUNS’a spowoduje szybki rozwój tej nowej gałęzi  urządzeń bezzałogowych.

Opracował: Antoni Odrobina, na podstawie jhuapl.edu

Artykuł CRACUNS, czyli hybrydowy dron pracujący w dwóch środowiskach pochodzi z serwisu abc-modele.pl.