Jak wszyscy doskonale wiemy, lot dronem tylko z pozoru wydaje się prosty i intuicyjny. Obecnie, kiedy taki sposób monitorowania, nagrywania produkcji filmowych czy po prostu sposób na spędzanie wolnego czasu bardzo się rozpowszechnił, wprowadzone zostało kilka przepisów normujących wszystkie niezbędne procedury związane z przygotowaniem do startu, lotem i lądowaniem modelu. Katedra Technologii Lotniczych wydziału transportu Politechniki Śląskiej przychodzi z pomocą użytkownikowi platformy latajacej – Oferuje bezpłatną aplikację DRONE safety checklist.

Źródło: ktl.2ap.pl

Co oferuje nam aplikacja? Tak jak wskazuje nazwa, jest to swego rodzaju „lista kontrolna” zawierające wszelkie ważne czynności, o których musi pamiętać każdy pilot platformy latającej. Jest ona skierowana zarówno do pilotów jak i ośrodków szkoleniowych jako materiał dydaktyczny. Eliminuje ryzyko pominięcia jakiejkolwiek czynności związanej z bezpiecznym przygotowaniem modelu do lotu. Dodatkowym atutem aplikacji  jest opisanie wszystkich kroków chronologicznie oraz możliwość „odhaczenia” wykonanych już czynności. Co o aplikacji mówią sami twórcy? Poniżej wypowiedź pracownika katedry, dr inż. Adama Mańki:

„Wychodząc naprzeciw nowym wymaganiom prawnym dot. listy kontrolnej opracowaliśmy aplikację „Drone safety checklist”. Zawarliśmy w niej najważniejsze aspekty bezpiecznego latania eliminując potrzebę noszenia wydrukowanych list kontrolnych. Mam nadzieję, że ta prosta aplikacja poprawi Państwa komfort pracy oraz zwiększy radość i bezpieczeństwo użytkiwania dronów. Dla bezpieczeństwa i dobrej zabawy startuj zawsze po sprawdzeniu listy kontrolnej .”

Źródło: ktl.2ap.pl

Jak wygląda obecna wersja? Powyżej znajduje się kilka screenów prezentujących menu oraz przykładowe zakładki programu. Aplikacja DRONE safety Checklist nie jest wersją beta – jest to już w pełni działająca i przetestowana wersja, która została sprawdzona  „w boju” m.in.  przy wykonywaniu zleceń dla takich instytucji jak:

– Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach,
– Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Katowicach,
– Urząd Transportu Kolejowego,
– Urząd Miejski w Jaworznie,
– Komenda Wojewódzka Policji w Katowicach,
– V Komisariat Policji w Nikiszowcu

„Nasza aplikacja to wersja działająca i przetestowana przez:
– zespół Sky Team RPAS (składajacy się z operatorów UAV mających odpowiednie uprawnienia/świadectwa kwalifkacji) działający przy Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej Politechniki Śląskiej oraz Katedrze Technologii Lotniczych PŚ,
– członków Lotniczego Koła Naukowego (także mający uprawnienia operatora UAV) Katedry Technologii Lotniczych PŚ,
– naukowców (specjalizujących się w analizie ryzyka) z Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej Politechniki Śląskiej,”  –  mówi Radosław Fellner z Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej Politechniki Śląskiej.

Instalacja aplikacji – pierwsze wrażenia

Jako że sam jestem pilotem i konstruktorem platform latających od czasu, gdy w Polsce temat multicopterów niemal „raczkował”, zaraz po rozmowie z przedstawicielem Politechniki Śląskiej przetestowałem aplikację pod względem czysto teoretycznym. Ogólnie rzecz ujmując – dla osób zaczynających przygodę z tego typu modelami aplikacja jest świetnym źródłem wiedzy nt. bezpieczeństwa lotu. Obecnie, gdy dostęp do tego typu platform latających jest bardzo prosty, równie ważny jest łatwy dostęp do tekstów instruktażowych, opisujących krok po kroku każdą procedurę, począwszy od przygotowania do startu aż do lądowania i wstępnej konserwacji sprzętu. Często w instrukcjach obsługi nie są poruszane wszystkie aspekty związane z prawidłowym przygotowaniem modelu.  W zakładkach aplikacji DRONE safety checklist opisane są wszelkie czynności przygotowawcze związane z platformą latającą w sposób klarowny, językiem bardzo przystępnym. Dodatkowo aplikacja porusza też zagadnienia związanie z obowiązującym prawem w zakresie lotów komercyjnych.

Lista jest zgodna z międzynarodowymi zalecaniami ICAO Cir 328 Unmanned Aircraft Systems (UAS), opublikowanego w ubiegłym roku Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) czyli Doc 10019, a także Załącznika 19 ICAO „Safety Management Systems” i ICAO Doc 9859 „Safety Management Manual”. – czytamy na stronie Katedry Technologii Lotniczych PŚ

Oczywiście można liczyć na pełne wsparcie autorów projektu – Wszelkie uwagi i propozycje doskonalenia aplikacji można zgłaszać mailowo na adres adam.manka76(at)gmail.com

Opracował: Antoni Odrobina
Na podstawie materiałów udostępnionych przez Radosława Fellnera,  Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej Politechniki Śląskiej

Artykuł DRONE safety Checklist – darmowa lista kontrolna dla operatorów UAV pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Naze32 jest niewielkim urządzeniem sterującym i kontrolującym lot. Wymiary płytki to 36x36mm.

Sercem całego układu jest 32-bitowy procesor STM32 pracujący na częstotliwości 72MHz. Kontrolery podobnej klasy działają na platformie 8- bitowej z zegarem 16MHz, dzięki czemu Naze przewyższa je pod każdym względem.

Naze32 powiązać można z Multiwii- jest to dostosowana wersja kodu dla procesora 32-bitowego (zwykłe Multiwii oparte są na 8-bitowych Atmelach). STM32 użyty w Naze32 wykorzystuje jedynie około 30% mocy obliczeniowej CPU, co wskazuje na możliwość dalszego rozwoju w celu polepszenia osiągów kontrolera, jak i dodaniu do niego nowych funkcji.

Naze32 jest bardzo popularny w kopterach klasy 250 i mniejszych ze względu na bardzo dobre osiągi, możliwości i stosunkowo niewielki rozmiar. Z powodzeniem radzi sobie również z większymi maszynami, dzięki wysokiej jakości zamontowanym czujnikom.

Przedstawiany kontroler lotu jak i wszystkie dodatki możemy nabyć w sklepie Abc-Rc.pl (Klinij na poszczególny element poniżej aby przejść do strony sklepowej produktu)

Naze32 6DOF | NAZE10DOF | GPS | OSD | Regulatory

Informacje na temat sprzętu oraz porównanie wersji:

• 36x36mm 2 warstwy PCB, montaż 30.5mm

• STM32F103CxT6 CPU (32bit ARM Cortex M3, 72MHz, 64K / 128K flash)

• MPU3050 3-osiowy żyroskop (rev0 do rev3)

• MPU6050 3-osiowy akcelerometr i żyroskop (rev4 do rev5)

• MPU6500 3-osiowy akcelerometr i żyroskop (rev6)

• ADXL345 cyfrowy akcelerometr (rev0 do rev3)

• MMA8452Q cyfrowy akcelerometr (rev3 do rev4)

• HMC5883L kompas

• BMP085 czujnik ciśnienia (rev0 do rev3)

• MS5611-01BA03 czujnik ciśnienia (rev4 +)

• BMP280 czujnik ciśnienia (rev6 acro)

• 8wyjść PWM silniki/serwa

• 8 wejść PWM lub CPPM oraz dla rev6 SBUS

• Drugi UART dostępny dla Spektrum Satellite RX lub GPS

• Spektrum port (rev6)

• 16Mbit SPI pamięci flash (rev5, rev6 acro)

• 128Mbit SPI pamięci flash (rev6)

• Wbudowany konwerter telemetrii FrSky (rev5)

• CPPM (do 12 kanałów)

• USB do aktualizacji oprogramowania i konfiguracji płytki

• Wyjście dla alarmu- Buzzer

• Zasilanie 5,5V dla (rev0-4, rev5acro), 16V dla (rev5 +) przez złącze serva (PWM)

• Pady TRIG/ECHO do połączenia sonaru

• Wejście monitora kontrolującego stan naładowania baterii

Różnice między naze32 rev5, DOF10 i DOF6

Podłączenie i konfiguracja

Naze32 oferowane w sklepie abc-rc.pl konfigurujemy za pomocą programu Cleanflight, który można pobrać ze strony:

Kliknij aby pobrać (instaluje się jako aplikacja Google).

Kolejnym krokiem jest instalacja wymaganych sterowników dla naszego kontrolera Naze32. Wyposażony jest on w interfejs SILABS CP2102 i taki sterownik musimy zainstalować. Można go pobrać stąd: Kliknij aby pobrać

Tak wygląda poprawnie zainstalowany sterownik, nasz port to (COM3)

Dalszy etap pokażę w formie filmu- będzie szybciej i wygodniej 

Podstawowa konfiguracja kontrolera

1. Wybór odbiornika i kalibracja drążków nadajnika:

2. Jak przypisać przełącznik w nadajniku do danej funkcji:

3. Kalibracja regulatorów:

4.Podłączenie GPS

5.Podłączenie OSD

Wszystkie produkty do nabycia w sklepie Abc-Rc.pl – Naze32 6DOF | NAZE10DOF | GPS | OSD | Regulatory

Autor: Arek J.

Artykuł NAZE32- Mały Kontroler o Wielkich Możliwościach – Opisy, Konfiguracja, Ustawienia pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

źródło: parrot.com

Parrot Bebop, bo tak nazywa się jeden z średniej wielkości dronów znajdujący się od pewnego czasu na polskim rynku, jest propozycją dla osób chcących mieć wysoce zaawansowany technologicznie model zapewniający maksimum bezpieczeństwa przy intuicyjnej lub autonomicznej kontroli lotu. W porównaniu do innych swoich konstrukcji, takich jak Parrot Disco, czy Parrot eXom, tym razem firma Parrot  postawiła na  czysto hobbystyczne zastosowanie modelu, przy podobnej w stosunku do dronów inspekcyjnych mocy obliczeniowej. Oprócz klasycznego opisu konstrukcji w artykule zawarto również prezentację filmową, krótki showreel prezentujący działanie Bebop’a.

Bezpieczeństwo ponad wszystko

źródło: youtube.com/parrot

Firma Parrot, znana z wielu świetnych rozwiązań stosowanych w platformach latających, w modelu Bebop postawiła głównie na bezpieczeństwo użytkowania. Dron ten jest niejako następcą jednej z pierwszych konstrukcji firmy Parrot – AR.Drone 2.0. Jak wspomniano, Bebop jest typowym dronem „personalnym”, mającym zapewnić użytkownikowi  bezawaryjne działanie, łatwy pilotaż oraz możliwość przeżycia niezapomnianych wrażeń. Przy rozmiarach rzędu 28×30 cm  z łatwością zmieści się do plecaka czy torby podróżnej razem z akcesoriami. Masa modelu to jedynie 400 g, co przy tak zaawansowanej konstrukcji wydaje się nadzwyczaj mało.
Rama modelu zbudowana jest z polimeru typu ABS, dodatkowo wzmacnianego włóknem szklanym zapewniającym sztywność konstrukcji. Cała elektronika i górny pokład Bebop’a oddzielone są od ramy wibroizolatorami, pozwalającymi na ograniczenie przenoszenia drgań na precyzyjne czujniki położenia modelu. W razie lotów w pomieszczeniach lub trudnym terenie możliwe jest przymocowanie specjalnej osłony na śmigła, która chroni nie tylko przed poziomym, ale również  i pionowym zahaczeniem o przeszkodę.

Technologia znajdująca się wewnątrz tak małego korpusu

źródło: parrot.com

Chociaż Bebop jest z założenia dronem typowo hobbystycznym i na jego pokładzie nie znajdziemy kamery termowizyjnej, czy skomplikowanych układów analizujących i mapujących przestrzeń, nie oznacza to, że jest typowym modelem średniobudżetowym, śmiało można go zaliczyć do wyższej klasy. Firma Parrot nawet w tak intuicyjnym modelu postawiła konkurencji poprzeczkę na bardzo wysokim poziomie.  Mózgiem operacyjnym układu sterowania Bebop’a jest dwurdzeniowy procesor Parrot P7 Cortex 9, który w połączeniu z czterordzeniową jednostką odpowiedzialną za przetwarzanie obrazu zapewnia wysoki standard pracy modelu. Dodatkowo producent umiejscowił całość elektroniki na specjalnie zaprojektowanej magnezowej podstawce, mającej według jego zapewnień zmniejszać wpływ zakłóceń magnetycznych na pracę czujników.

źródło: parrot.com

Co oprócz standardowego zestawu czujników zawiera Bebop? Specjalnie zaprojektowany prędkościomierz  składający się z kamery ustawionej obiektywem pionowo w dół (fot. powyżej). Procesor porównuje kolejne obrazy uzyskane przy pomocy kamery w odstępach 16ms, określając dzięki temu prędkość modelu. Dodatkowo, jak każdy dron firmy Parrot, Bebop wyposażony jest w ultradźwiękowe czujniki położenia – w tym wypadku czujnik wysokości.

Transmisja obrazu

źródło: parrot.com

Parrot Bebop zapewnia użytkownikowi transmisję obrazu w czasie rzeczywistym, razem z naniesionymi parametrami lotu. Jest to bardzo wygodne rozwiązanie, gdyż nie trzeba korzystać z zewnętrznego sprzętu fpv, który zapewne obciążyłby konstrukcję. Czym wyróżnia się Bebop na tle konkurencyjnych dronów w tym przedziale cenowym? Jakość obrazu jest naprawdę imponująca – dron zawdzięcza to pełnej cyfrowej stabilizacji obrazu. Niezależnie od pozycji i pochylenia modelu w czasie lotu, nagrywane filmy są płynne, jakby kamera była stabilizowana mechanicznie, przy pomocy gimbala. Bebop pozwala się cieszyć lotem w każdych warunkach – zespół soczewek kamery jest całkowicie wodo-  i pyłoszczelny. Sama kamera wyposażona jest w 14 megapikselową matrycę  oraz szerokokątny obiektyw, nie posiadający efektu „fish eye” – przesłany i nagrywany obraz nie ma zakrzywionej linii horyzontu, jak to często bywa w różnego typu kamerach sportowych.

Sterowanie manualne i autonomiczne – aplikacja FreeFlight 3

źródło: parrot.com

Jak to w wypadku firmy Parrot, użytkownik Bebopa może wybrać kilka opcji kontroli nad dronem i dopasować je do własnych potrzeb. Bebop może być sterowany z poziomu smartfona z systemem iOS czy Android, tabletu czy kontrolera SkyController. Ten ostatni w połączeniu z tabletem stanowi świetną mobilną „bazę naziemną” oraz gwarantuje wygodę i precyzję sterowania plus największy możliwy zasięg pilotażu (ok. 2km). Bebop pracuje na częstotliwości 2,4 GHz lub 5 GHz, generując sieć Wi-Fi w technice MIMO (ang. Multiple Input Multiple Output) co m.in zapewnia niezawodność połączenia, gdyż  pracuje ono na kilku częstotliwościach jednocześnie – w wypadku nagłej utraty jednego sygnału system nadal działa, a prawdopodobieństwo chwilowej utraty łączności na wszystkich pasmach jest znikome. Dodatkowo aplikacja FreeFlight umożliwia zaplanowanie lotu autonomicznego, gdzie użytkownik drona ma pełen wachlarz ustawień dotyczących parametrów lotu, takich jak: prędkość, wysokość a nawet wykonanie „beczki” po jednym dotknięciu ekranu. W razie jakichkolwiek problemów – system wyposażony jest w przycisk EMERGENCY będący pewnego rodzaju systemem Failsafe.

Galeria:

Opracował: Antoni Odrobina
Na podstawie: parrot.com, youtube.com/parrot

Artykuł Parrot Bebop, czyli intuicyjny dron oparty na zaawansowanej technologii pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

W niniejszym poradniku zajmiemy się podłączeniem bluetooth do kontrolera CC3D, Naze32 oraz do większości gimbali opartych na BGC(na klonach też to bez problemu działa).

Podstawy

Zacznijmy od tego że mamy 3 moduły bluetooth najbardziej popularne do dronów i samolotów. Mamy 2 moduły pokrewne HC-05 oraz HC-06 i ostatnio popularne Crius. Ostatnim nie będę się zajmował ale konfiguracja wygląda praktycznie identycznie. Oba moduły są przedstawione poniżej i zastanawiacie się czym się różnią skoro w większości wyglądają identycznie? Macie w zupełności rację sprzętowo są to identyczne jednostki ale maja inny firmware.

Jak widać są identyczne. Jedyna różnica na „oko” to mały switch przy pinie po prawej strony, oczywiście trafiają się wersje HC-06 ze switchem ale z mojego punktu widzenia mija się to z celem. Switch ten jest odpowiedzialny za „przejście” modułu w tryb AT(komend) który pozwala nam zmieniać takie parametry jak BUDRATE, tryb w jakim działa(SLAVE lub MASTER) oraz wiele innych funkcji których się w naszych aplikacjach nie wykorzystuje. Oba moduły domyślnie pracują po podpięciu do komputera na tzw. miniAT czyli jedyne co możemy sprawdzić lub zmienić to nazwa oraz PIN potrzebny do połączenia się z modułem. Lecz co tak naprawdę robi ten przycisk skoro oba moduły mogą go posiadać zapytanie.

Tak jak już napisałem pozwala na połączenie się w pełny tryb komend a dzieje się to za sprawa „zwarcia” ze sobą VCC(3.3V logiczne)oraz pinu numer 34 na zielonej płytce która jest modułem bluetooth a część niebieska jest tak naprawdę tylko zabezpieczaniem przez uszkodzeniem oraz dla ułatwienia podpinania pinów zamiast za każdym razem lutowania nowych przewodów.

Domyślnie moduły komunikują się z prędkością 9600 lub 38400 w trybie AT, nie oznacza to jednocześnie ze sama komunikacja między bluetooth a PC odbywa się z ta samą prędkością. Poniżej znajdują się komendy wykorzystywane w poradniku oraz dodatkowe które możecie uznać za stosowne w Waszej aplikacji.

NAZE32

AT+UART=115200,0,0

GIMBAL ALEXMOSS

AT+UART=115200,0,0

CC3D/REVO

AT+UART=38400,0,0

Pozostałe komendy

AT : Sprawdzenie połączenia

AT+NAME : Sprawdzenie nazwy modułu

AT+NAME=xxx: Zmień nazwę gdzie xxx jest twoja bez spacji i PL znaków

AT+ADDR : domyślny adres(odpowiednik MAC)

AT+VERSION : Sprawdz firmware

AT+UART : Sprawdź BAUDRATE

AT+ROLE: Zmień tryb(1=master/0=slave)

AT+RESET : Restart modułu oraz wyjście z trybu komend

AT+ORGL : Reset fabryczny

AT+PSWD: Sprawdź hasło

AT+PSWD=xxxx :Zmień kod PIN 4 cyfry

Jak podpinamy moduły? Oczywiście jest kilka możliwości:

-FTDI

-UART to USB adapter

-Arduino

-Virtualny port w CC3D/Revo

Opisze za pomocą FTDI oraz wirtualnego portu w kontrolerze ponieważ sama konfiguracja wygląda bardzo podobnie do Arduino i adaptera UART. Musimy pamiętać aby podpiąć najpierw wszystkie kable z wyjątkiem VCC. Jeśli podłączymy wszystkie za jednym razem to nie przejdziemy do pełnego trybu komend. Musimy pamiętać aby VCC było podłączone do 3.3V(w przypadku arduino będzie konieczne wykorzystanie rezystorów, schemat oraz oporności zamieszczone poniżej) jeśli posiadamy adapter FTDI ze zworką to przekładamy ja na wartość 3.3V. Podpinając 5v możemy uszkodzić moduł a dokładniej fragment PCB odpowiedzialny za komunikacje po UART. Skąd mamy wiedzieć czy udało nam się wejść w tryb komend?

To bardzo proste jeśli podepniemy TX, RX oraz GND i podepniemy kabel USB to dioda LED nam się nie zapali i o to nam chwilowo chodzi, następnie naciskamy switch i dalej trzymając wpinamy ostatni kabel czyli VCC i doda na module powinna bardzo powoli zapalać się i gasnąć. Jeśli nam się jednak nie uda to za pierwszym drugim czy trzecim razem oznacza ze producent zapomniał podpiąć pinu 34 modułu do naszego switcha.

Możemy to sprawdzić multimetrem na funkcji przewodzenia lub na sprawdzaniu oporności. Jeśli nie mamy przejścia między pinem 34 a przyciskiem oznacza to że czeka nasz dodatkowe lutowanie przewodu do switcha. Z mojej strony mogę was uspokoić i na 9 modułów trafiło mi się to tylko raz. Schemat jak podłączyć przewody zamieszczam poniżej:

Jak widać jest to podłączenie do arduino w celu pokazania podpięcia rezystorów. W przypadku jeśli mamy 3.3V na adapterach omijamy ten fragment i podpinamy pod VCC. Jeśli podpięliśmy wszystkie przewody i a programie nie chce nam się nic pokazać i nie reaguje na komendy sprawdźmy czy mamy skrzyżowane RX z TX:

RX->TX

TX->RX

Konfiguracja oraz połączenie

Metoda FTDI

Większość osób związanych z Arduino lub modelarstwem jest zaznajomiona z tym adapterem. Jest to według mnie najprostsza metoda. Podpinamy przewody wg. Schematu:

1. Podpinamy adapter do portu USB komputera.
2. Instalujemy sterowniki FTDI (pamiętając ze klon używają tylko wersji do 2.10 w przypadku nowszych wersji Windows zablokuje nam urządzenie i będzie niezdatne do dalszego użytku).
3. W menadżerze zadań wyświetli nam cię nowy COM Port i zapamiętamy jego numer.

Ustawienie Virtual COM port CC3D/Revo/Nano

Ustawianie portu jest proste i bezproblemowe. Podpinamy nasz kontroler pod komputer i wchodzimy w zakładkę po lewej stronie Hardware i zaznaczamy wg screena poniżej:

CC3D posiada virtualny COM port dostępny w każdym kontrolerze OpenPilot/LibrePilot

1. Podłącz przewody wg schematu i tabelki.

1. Podłącz CC3D pod USB komputera
2. Ustaw w zakładce Hardware
   • USB VCP Function ComBridge
   • Main Port ComBridge
   • Speed 9600
3. Zapisz ustawienia i rozłącz kontroler następnie podepnij go ponownie
4. Po reboocie powinien pokazać się nowy COM Port

I bardzo ważne jeśli mamy śmigła zamontowane należy je ściągnąć dla bezpieczeństwa. Po wciśnięciu w prawym dolnym rogu przycisku Save musimy odpiąć baterię(jeslu była) oraz USB w celu rebootu płytki, dopiero wtedy wyświetli nam się nowym COM port w menadżerze zadań.

Gimbal

Podłączenie do gimbala jest na tyle proste że nie wymaga od nas żadnych zmian w kontrolerze BGC. Musimy natomiast przylutować piny zaznaczone na zdjęciu:

Naze32

Podobnie jak w gimbalu czeka nas tylko przylutowanie pinów do kontrolera:

Arduino IDE

W przypadku FTDI i Arduino wygląda tak samo dlatego opisze to tylko raz. Podpinamy kabel do komputera wybieramy odpowiedni COM port FTDI, VCP ComBridge lub Arduino z prędkością 9600, 8 data bit, 1 stop bit & no parity serial connection. Możemy uzyć Hyper Terminala w Windows XP, Putty lub Arduino Software. W przypadku Arduino wybieramy COM port odpowiedni.

Aby sprawdzić czy moduł poprawnie się komunikuje wpisujemy AT. Jeśli otrzymamy odpowiedź OK to znaczy że wszystko jest poprawnie podłączone i możemy zacząć konfigurację. Jeśli nam się nie połączy zmieniamy baud na 38400 lub sprawdzamy przewody i czy jesteśmy w trybie komend.  

Konfiguracja w Arduino

CC3D/Revo

Kontroler który potrzebuje trochę więcej pracy ale jest tego warte. Samo programowanie modułu różni się tylko baudrate wiec ta część jest już znana my natomiast tylko musimy kilka razy kliknąć w programie LibrePilot lub OpenPilot.

Konfiguracja

Sprawdzamy czy wszystko działa ponownie:

I otrzymamy komunikat OK

Następnie wpisujemy AT+UART=115200,0,0 i czekamy na komunikat OK

Sprawdzamy czy ustawienia zostały wprowadzone komendą AT+UART

Wyświetli nam się wprowadzony wcześniej parametr

Możemy zmienić pin oraz nazwę jeśli mamy na to ochotę jak w przypadku naze32. Jest to przydatne jeśli mamy podłączone bluetooth do gimbla i do kontrolera zmieniamy nazwy za pomocą komend AT+NAME=GIMBAL oraz AT+NAME=CC3D. Musimy pamiętać o braku spacji i znaków specjalnych w tym polskich ogonków. Ustawienie przeprowadzamy z podpiętym wcześniej kontrolerem. Jeśli używaliśmy wirtualnego portu najpierw musimy go wyłączyć z zakładce hardware USB VCP Function zamiast COMBrodge na Disabled. Musimy zdecydować pod jaki port podpinamy bluetooth, możemy zostawić na tym który używaliśmy do konfiguracji lub zmienić nie ma to najmniejszego znaczenia. Mamy do wyboru Main Port i Flexi Port ustawienia dla nich sa takie same wiec zmieniamy wg screena.

Jeśli posiadamy obecnie OSD(On screen Display) to musimy zdecydować co jest dla nas warzniejsze, oba moduły wykorzystują protokół do komunikowania telemetry i jest możliwość stosowania tylko jednego. Poniżej przedstawiam jak skonfigurować to wszystko plus wykorzystanie bluetooth do komunikacji z naszym komputerem. Niestety cc3d nie posiada aplikacji na telefon lub tablet od pewnego czasu. Jeśli natomiast chcemy możemy zainstalować firmware na cc3d TauLab jednam ma on dla mnie duży minus, brak wsparcia dla modułu oplink dlatego zostaje przy LibrePilot.

Naze32/Gimbal

Naze32 u gimbale komunikują się za pomocą tych samych parametrów wiec postanowiłem zrobić jednocześnie, oczywiście jeśli używamy tylko jednej z konfiguracji możemy dla ułatwienia skorzystać z ustawienia nazwy.

Sprawdzamy czy wszystko działa ponownie:

Przywracamy ustawienia fabryczne, jest to nieobowiązkowe ale zdarzały się problemy bez tego kroku wpisujemy AT+ORGL :

I otrzymamy komunikat OK

Następnie wpisujemy AT+UART=115200,0,0 i czekamy na komunikat OK

Sprawdzamy czy ustawienia zostały wprowadzone komendą AT+UART

Wyświetli nam się wprowadzony wcześniej parametr

Już mamy wszystko skonfigurowane, od nas zależy czy zmienimy kod pin(AT+PSWD=xxxx) czy nazwę(AT+NAME=xxxxxxxx). Poniżej jest video pokazujące wszystko dodatkowo po konfiguracji pokazuje jak używać telefonu lub tabletu to Naze32

Video pokazujące jak wykorzystać bluetooth w gimbalach opartych na BGC. Jeśli posiadacie gimbal z wersja 2.4 to dodatkowo jest możliwość sterowania gimbalem za pomocą telefonu lub tabletu. Niestety mój jest bez możliwości aktualizacji i pokazuje wykorzystanie za pomocą komputera.

Mam nadzieje że ten tutorial był dla was pomocny. Jeśli macie pytania zadajcie je w komentarzu lub bezpośrednio na kanale moim lub ABC-RC.

Autor: Igor

Artykuł Bluetooth Do Drona: Podstawy, podłączenie do gimbali, Naze32, CC3D itd. pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Pręty i rury są jednymi z głównych elementów nośnych większości konstrukcji spotykanych w życiu codziennym, również w modelarstwie. Często na forach internetowych poruszana jest sprawa ich nośności jako elementów modeli.  Równie często można natrafić na błędne rozumowanie problemu: które z wyżej wymienionych elementów lepiej sprawdzi się w danej konstrukcji?  W poniższym artykule opisano co i w jakim wypadku jest w stanie przenieść większe obciążenia, stosując w miarę przystępne i łatwe w zrozumieniu wytłumaczenie.

• Krótkie wprowadzenie do tematu naprężenia
• Główne wypadki wytrzymałościowe
• Przypadek I – pręt i rurka o takim samym przekroju
• Przypadek II – pręt i rurka o takiej samej średnicy
• Podsumowanie i uwagi

Krótkie wprowadzenie do tematu naprężenia

W celu dokładnego wytłumaczenia badanego problemu z pewnością należałoby na początku dokładnie wytłumaczyć podstawy wytrzymałości materiałów. Jako, że nie jest to temat wielce pożądany przez większość modelarzy, poniżej opisano jedynie niezbędne pojęcia i zależności, które pozwolą zrozumieć istotę problemu wytrzymałościowego nośności pręta i rurki.

W ogólnym wypadku naprężenia definiuje się jako gęstość powierzchniową sił wewnętrznych powstałych w danym ciele poprzez przyłożenie sił zewnętrznych. Aby dany element konstrukcyjny nie uległ uszkodzeniu spełniona musi być zależność: naprężenia wywołane w konstrukcji muszą być mniejsze bądź równe naprężeniom dopuszczalnym (zależnym głównie od rodzaju materiału, modułu Younga i sposobu oddziaływania sił  zewnętrznych).

Dla przypadku czystego zginania wzór na naprężenia przyjmuje postać:

Gdzie licznik wyrażenia stanowi uogólniony moment gnący, natomiast mianownik tzw. wskaźnik wytrzymałości na zginanie. Wskaźnik ten zależy od momentu bezwładności danego przekroju oraz maksymalnej odległości materiału od osi obojętnej. Przez k_g rozumie się maksymalne dopuszczalne naprężenia wywołane w materiale na skutek działania sił zewnętrznych.

Główne przypadki wytrzymałościowe

W modelarstwie najczęściej poruszane są dwa przypadki – rurki i pręta o tym samy przekroju lub o takiej samej średnicy. Co dokładnie to oznacza?

• Przez ten sam przekrój należy rozumieć takie samo pole powierzchni przekroju prostopadłego do płaszczyzny przez którą przechodzi oś obojętna ( patrz zdjęcie). To samo pole powierzchni przekroju poprzecznego oznacza w praktyce, że jeżeli rurka i pręt będą tej samej długości to ich masy będą równe.

• Ta sama średnica pręta i rurki oznacza (dla rurki i pręta równych długości) takie same wymiary gabarytowe, lecz mniejszą masę rurki niż pręta. Przekrój poprzeczny w takim przypadku nie jest identyczny dla rurki i dla pręta – w przypadku pręta pole powierzchni przekroju jest równe polu koła natomiast pole powierzchni  przekroju rurki będzie ograniczone do pierścienia.

Przypadek I – pręt i rurka o tym samym przekroju

Jak wcześniej wspomniano, ten sam przekrój oznacza takie samo pole powierzchni, przy różnych średnicach wewnętrznych. Przyjmując  pole powierzchni równe A, można dokonać następującego porównania:

Powyższa równość różnicy kwadratów średnic rurki oraz kwadratu średnicy pręta jest bardzo ważna, pozwalająca na dalsze przekształcenia wzorów. Pomijając część wyprowadzenia wzoru na wskaźnik wytrzymałości na zginanie, poszczególne wskaźniki w ogólnym wypadku wynoszą:

Przekształcając powyższe wzory, zgodnie z zależnością wyprowadzoną przy porównaniu pól przekroju otrzyma się następujące zależności:

Pierwszy człon w obydwu przypadkach jest taki sam, zatem na jego miejsce można wstawić wartość stałej C, której dokładna wartość wynosi:

Otrzymując poniższe wzory na wskaźniki wytrzymałościowe można przystąpić do ich porównania. Jednoznacznie można stwierdzić, że:

Nierówności te pozwalają stwierdzić, że dla pręta wskaźnik wytrzymałości jest mniejszy niż dla rurki w wypadku tego samego pola przekroju. Spostrzeżenie to pozwala na dalsze przekształcenia. Podstawiając uzyskane wartości do wzoru na naprężenia, przy jednym założeniu – momenty gnące w obu wypadkach są sobie równe. Pozwoli to oszacować w którym wypadku wartość naprężeń w materiale jest większa.

Aby porównać naprężenia w materiale wywołane takim samym obciążeniem wystarczy przyjrzeć się niepodświetlonemu fragmentowi wzoru końcowego. W poprzednim akapicie analizowano która z wartości współczynnika wytrzymałości jest większa – dla rurki czy dla pręta. Jasno stwierdzono, że wskaźnik wytrzymałości na zginanie przy takim samym polu powierzchni jest większy dla rurki. W wypadku końcowego wzoru, gdzie wskaźniki te znajdują się w mianowniku funkcji naprężenia należy mieć na uwadze charakterystykę funkcji y=1/x i pamiętać, że większy współczynnik wytrzymałości na zginanie powoduje mniejszą wartość naprężeń. Zatem w wypadku rurki i pręta wykonanego z tego samego materiału i o tym samym polu przekroju graniczne naprężenia dopuszczalne zostaną osiągnięte szybciej w wypadku pręta.

Przypadek II – pręt i rurka o tej samej średnicy

Ta sama średnica w przypadku rurki i pręta wiąże się z tym samym wymiarem gabarytowym, jednakże (w przypadku rurki) mniejszą masą.  Wskaźniki wytrzymałości na zginanie będą kolejno równe:

W tym wypadu bez żadnych przekształceń łatwo zauważyć, że ma się do czynienia z dokładnie odwrotnym przypadkiem niż w poprzednik akapicie:

Co w końcowym wzorze pozwala oszacować, że:

W tym wypadku bardzo prosto można wykazać, iż naprężenia wywierane przez taki sam moment zginający na rurkę i pręt o tej samej średnicy są większe dla rurki. Tym samym można stwierdzić, że układ zostanie szybciej doprowadzony do przekroczenia warunku bezpieczeństwa przy rosnącym momencie w wypadku rurki.

Podsumowując:

Dla dwóch elementów konstrukcyjnych: rurki i pręta wykonanych z tego samego materiału o tym samym polu przekroju większy moment (a zatem większe przyłożone obciążenie), pracując zgodnie z warunkiem bezpieczeństwa może przenosić rurka.
Dla przypadku rurki i pręta wykonanych z tego samego materiału o tej samej średnicy elementem wyróżniającym się większą wytrzymałością, mogącym przenieść większy moment jest pręt.

Należy mieć na względzie materiał z którego wykonany jest i pręt i rurka. Powyższe przekształcenia są słuszne dla przypadku tego samego materiału, poddanego takiej samej obróbce cieplnej, pracującego w tych samych warunkach.

Opracował: Antoni Odrobina

Artykuł Pręt czy rurka – czyli co i kiedy lepiej pracuje na zginanie pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Bardzo często widząc prawdziwe samoloty czy szybowce ludzie zastanawiają się, czym jest wystający ponad aerodynamiczną sylwetkę samolotu „kikut”. Wedle niektórych jest to antena inni znowu twierdzą, że to bliżej niezidentyfikowany obiekt służący do tankowania. Obie odpowiedzi zazwyczaj są błędne – element ten służy do pomiaru prędkości samolotu i jest to najczęściej rurka Pitota lub Prandtla. Ostatnio można zauważyć ich miniaturowe wersje przygotowane do użycia w platformach FPV. W jaki sposób „kawałek zakrzywionej rurki” jest w stanie mierzyć tak ważną dla pilota statku powietrznego wielkość jaką jest prędkość?

• Krótkie wprowadzenie matematyczne
•  Zarys konstrukcji – rurka Pitota VS rurka Prandtla
•  Rurki pomiarowe i ich zastosowanie w modelarstwie
•  DIY: rurka Pitota i Prandtla  do pomiaru prędkości oraz  jej instalacja w modelu FPV

Rurka Prandtla zamocowana w prawym skrzydle samolotu LIM-2, numer boczny 1527

Krótkie wprowadzenie matematyczne

Ogólnie rzecz ujmując, z metrologicznego punktu widzenia w obydwu konstrukcjach rurek (zarówno wersji Pitota jak i Prandtla) występuje pomiar prędkości pośredni – badana jest zależność, w której występuje prędkość, a samą jej wartość otrzymać można dopiero po odpowiednim przekształceniu matematycznym. Chcąc w pełni wytłumaczyć na jakich prawach matematycznych i fizycznych opiewa działanie rurki Pitota i Prandtla należałoby przedstawić szereg równań. Niestety, najprawdopodobniej nie byłoby to zrozumiałe dla większości osób dlatego też matematyczny wstęp zostanie ograniczony do minimum – korzystając z ogólnej zależności, wyprowadzonej w oparciu o równanie Bernouliego:

Ciśnienie całkowite  =  Ciśnienie statyczne + Ciśnienie naporu

Ciśnienie naporu – potocznie mówiąc, ciśnienie wywołane „naporem” strug powietrza na dane ciało. Ciśnienie to związane jest bezpośrednio z prędkością ciała (v ) i gęstością ośrodka (w tym wypadku powietrza, oznaczoną jako  ρ) zależnością:

W mechanice płynów, fachowe określenie na ciśnienie określone powyższym wzorem to ciśnienie dynamiczne.

Mając do dyspozycji dwa powyższe równania, gdzie występuje jedna niewiadoma, wzór opisujący prędkość poruszającego się ciała w ośrodku będzie miał postać:

Zarys konstrukcji – rurka Pitota VS rurka Prandtla 

Grafiki ukazują przekroje rurek pomiarowych oraz symboliczne przebiegi strug powietrza.

 Bardzo często obie konstrukcje są nazywane „rurką Pitota”. W rzeczywistości natomiast, patrząc z chronologicznego punktu widzenia, pierwsza była rurka Pitota – przedstawiona na schemacie po lewej stronie. Charakteryzowała się ona tylko jednym kanałem pomiarowym bezpośrednio  w rurce (pomiar ciśnienia całkowitego). Drugi otwór, który łączony był z manometrem  do pomiaru ciśnienia statycznego  znajdował się np. na ściance rurociągu.
Rurka Prandla jest ulepszoną wersją rurki Pitota, nazywana czasami „rurką w rurce” bądź „statyczną rurką Pitota”. Ulepszenie poprzedniej konstrukcji polegało na umieszczeniu rurki Pitota  w większej rurce, na obwodzie której wykonano otwory. Zewnętrzna rurka służyła do pomiaru ciśnienia statycznego, a wewnętrzna tak jak to w wypadku rurki Pitota – całkowitego.

Rurka Pitota i Prandtla i jej zastosowanie w modelarstwie

Domowej roboty modelarska Rurka Pitota – wyposażenie długodystansowego modelu „latającego skrzydła”

Ogólnie rzecz ujmując rurki: Pitota i Prandtla są obecnie szeroko stosowanym instrumentem pomiarowym nie tylko w przemyśle lotniczym, ale również stacjach pogodowych, gazociągach czy systemach wentylacyjnych a więc wszędzie tam gdzie ośrodkiem, którego prędkość należy mierzyć jest gaz. Z czasem została adaptowana do celów modelarskich, za wzór biorąc instalacje samolotowe. Stosowane są w platformach FPV w takich systemach autopilota jak Pixhawk, HKPilot, czy jako moduły telemetryczne np. systemu Spektrum. Pozwalają na pomiar prędkości modelu innym sposobem niż za pomocą  modułu GPS, zapewniając bardziej miarodajne i praktycznie zawsze wolne od zakłóceń dane dotyczące lotu. Cały układ składa się z dwóch zasadniczych elementów – części mechanicznej i elektronicznej. Częścią mechaniczną (fot. poniżej) jest np. odpowiednio wykonana „rurka w rurce” będąca odwzorowaniem rurki Prandlta, wykonana w odpowiedniej skali. Elementem elektronicznym jest  moduł barometru różnicowego, np. MPX2050 (fot poniżej), który odpowiednio połączony przewodami powietrznymi pozwala na wyznaczenie różnicy ciśnienia całkowitego i statycznego.

Rurka Prandtla – widoczny dodatkowy otwór pomiaru ciśnienia statycznego na korpusie rurki

Barometr różnicowy – źródło: abc-rc.pl

Oczywiście brak dedykowanej rurki do pomiaru prędkości  systemu 3DR czy HK nie uniemożliwia rozbudowania naszego systemu autopilota o taki sensor – wykonanie rurki pomiarowej samemu jest możliwe. Dodatkowo, znając podstawy elektroniki i środowisko Arduino można w prosty sposób wykonać  urządzenie do pomiaru prędkości typu stand-alone, „czarną skrzynkę” rejestrującą przebieg prędkości w czasie np na karcie pamięci.

DIY Rurka Pitota i Prandtla do pomiaru prędkości i instalacja jej w modelu FPV

Elementy mechaniczne rurek Pitota ( po prawej) i Prandtla (po lewej)

Jeszcze w tym sezonie ukaże się kolejny artykuł opisujący omawiane wyżej  rurki pomiarowe, jednakże od strony praktycznej – wskazówki odnośnie wykonania  części mechanicznej, połączenia jej z elektroniką oraz instalacja całości w modelu FPV.  Śledź naszą stronę abc-modele.pl i bądź na bieżąco.

Opracował: Antoni Odrobina

Artykuł Pomiar prędkości lotu – konstrukcje rurki Pitota pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Zapewne każdy modelarz z większym stażem miał w swojej karierze sytuację, gdy pozornie prawie identyczne śmigło niż używane dotychczas, które w teorii powinno dać satysfakcjonujący wynik pracy, okazuje się bardzo słabym wyborem dla danego silnika. Czasami  po niewielkiej zmianie rozmiaru śmigła, pobór prądu jest na tyle duży, że mimo zwiększonego ciągu czas zabawy jest o wiele krótszy,  niż poprzednio.  Tego typu problemy są związane ze sprawnością układu napędowego.

• Ogólna definicja sprawności
• Śmigła i ich wpływ na prace układu
• Sposób na badanie sprawności układów napędowych – hamownia silników modelarskich

Ogólna definicja sprawności

Z fizycznego punktu widzenia  sprawność definiuje się  jako stosunek pracy użytecznej do energii dostarczonej do urządzenia. Wartość ta nigdy nie może być równa jedności, ponieważ w każdym realnym układzie występują straty związane np. z oporami ruchu. W modelarstwie sprawność zespołu napędowego definiuje się  jako wartość ciągu generowanego przez zespół napędowy  w stosunku do jego mocy. Im ten stosunek jest większy, tym lepiej – w praktyce oznacza to większy ciąg przy mniejszym poborze prądu, z czym wiąże się dłuższy czas lotu. Zmieniając rozmiar śmigła na większy  można otrzymać większą siłę ciągu, jednakże może się to wiązać z krótszym czasem lotu – sprawność nowego śmigła ze starym silnikiem jest mniejsza niż poprzednio, silnik pobiera więcej prądu i szybciej rozładowuje akumulator.

Na sprawność zespołu napędowego wpływa wiele czynników, takich jak napięcie pracy, temperatura silnika, rodzaj przepływu płynu (wg. mechaniki płynów powietrze również traktowane jest, jako płyn –  ang.fluid). Im bardziej przepływ jest zakłócany poprzez przeszkody znajdujące się w przestrzeni zaśmigłowej, tym mniejsza jest sprawność układu napędowego.

Śmigła i ich wpływ na pracę układu

Jednym z najważniejszych czynników wpływających na pracę układu napędowego jest śmigło.  To przez jego wyprofilowany kształt łopat generowane są opory ruchu, które muszą zostać pokonane przez moment napędowy silnika. Zależnie od tego kształtu moment oporu może być większy lub mniejszy, co z kolei wiąże się z prędkością obrotową, jaką jest w stanie uzyskać silnik z danym śmigłem oraz siłą ciągu.  Na rynku istnieje wiele typów śmigieł o bardzo zróżnicowanych kształtach np. slow flyer, thin electric, MR, Bullnose itp.

Dwa przykładowe kształty łopaty śmigła- BULLNOSE (po lewej), APC thin electric (po prawej)

Warto zwrócić również uwagę na materiał, z którego wykonane jest śmigło. Przykładowo, mając dwa śmigła o tej samej średnicy i tym samym skoku, ale wykonane z różnych materiałów, np. włókno węglowe VS zwykły plastik, sprawność układu wcale nie musi być taka sama – jest to bezpośrednio związane z ruchem obrotowym, który generując siłę odśrodkową powoduje powstawanie naprężeń w materiale śmigła. Różne materiały mają różne wartości modułu Younga (wielkość określająca sprężystość materiału, która wiąże się bezpośrednio z odkształcalnością), zatem w przypadku zróżnicowanych materiałów – dwa pozornie identyczne śmigła będą pracowały inaczej, ze względu na odkształcanie się łopat pod wpływem działających sił.

Trzy śmigła 10×4,5 szeroko stosowane w platformach do zdjęć z powietrza. Od lewej: śmigło zwykłe, wzmacniane włóknami i w pełni wykonane z włóka węglowego. Podczas prób odkształcalności (układ obciążonej belki) śmigło zwykłe, podparte na końcach łopat obciążone tylko masą silnika wykazało strzałkę ugięcia rzędu 6mm. W porównaniu do śmigła węglowego, gdzie wyniosła ona około 0,5mm to aż 12 razy więcej.

Dodatkowo, zwiększenie rozmiaru śmigła, czy choćby kształtu (np. montaż śmigieł BULLNOSE w multicopterach klasy 250) może powodować nadmierne grzanie się uzwojeń silnika. Wiąże się to z dodatkowym spadkiem sprawności, ponieważ część energii pobranej zamieniana jest nie na pracę użyteczną, a na ciepło. Należy również pamiętać,  że ciepłe lub gorące uzwojenie silnika zwiększa swoja rezystancję, a emitowane ciepło może trwale uszkodzić magnesy neodymowe. Dlatego należy sprawdzić, w jaki sposób dane  śmigło będzie się zachowywać  z danym silnikiem i jaką sprawność będzie miał układ napędowy.

Sposób na badanie sprawności układów napędowych – hamownia

Jedynym sposobem na zbadanie sprawności danego silnika i śmigła oraz wybranie optymalnego zespołu napędowego są testy wykonywane na hamowni. Polega to na pracy napędu, przy ciągłym monitorowaniu poboru prądu i generowanego ciągu.  Różnego typu hamownie można budować na podstawie urządzenia zwanego „Watt meter” i zwyklej wagi, jednakże o wiele lepiej sprawdzi się pełna automatyczna hamownia, generująca wykresy wszystkich zależności,  nie wymagająca notowania wyników pokazujących się na wyświetlaczu. Szczegóły budowy w pełni autonomicznej hamowni potrafiącej współpracować nie tylko z pakietem Mocrosoft Office, ale również z w pełni profesjonalnym oprogramowaniem dla automatyków Octave wkrótce ukażą się  na naszej stronie.  Śledź abc-modele.pl i bądź na bieżąco!

Opracował: Antoni Odrobina

Artykuł Jeden silnik, kilka śmigieł – czyli o sprawności zespołu napędowego pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Artykuł dotyczy budowy modelu dwupłata spod igły firmy „Na Polskim Niebie” MAYDAY.

Modelu ze względu na konstrukcję szkieletową oraz dosyć skomplikowaną budowę nie polecam początkującym modelarzom. Chyba że będą go budować pod okiem doświadczonego modelarza 

Samolot służy głównie do lotów rekreacyjnych ale po pewnych modyfikacjach świetnie sprawdzi się jako akrobat.

Zaczynamy więc budowę.

Co mamy w zestawie ?

Jak widać producent czyli P.Marek rozpieścił nas tym razem.

W zestawie znajdziemy:

• powycinane oraz zadrukowane elementy ,
• arkusz z ponacinanymi elementami konstrukcyjnymi (wręgi wsporniki itp.)
• plastikową wytłoczkę maski silnika (wersja „A” czyli Zlino-podobna)
• przezroczystą wytłoczkę z tworzywa kabiny pilota,
• zestaw elementów drewnianych czyli wręgi i inne ważne elementy wzmocnieniowe
• plastikowe kółka modelu oraz druciane podwozie
• cały zestaw plastikowych popychaczy, gniazda serw oraz wsporniki skrzydeł
• bardzo ładnie wydrukowaną naklejkę kokpitu kabiny pilota
• zestaw prętów węglowych i stalowych popychaczy,
• czytelną instrukcję (niestety z czarno-białymi zdjęciami co troszkę utrudnia pracę początkującym)

Części przygotowane bardzo starannie jak przystało na stajnię NA POLSKIM NIEBIE.

Składałem już kilka modeli od P.Marka , ale ten jest wykonany wyjątkowo solidnie i można nawet użyć stwierdzenia że jest to model makietowy 

Przystępujemy zatem do budowy modelu.

W pierwszej kolejności wyrwałem a właściwie wyciąłem elementy konstrukcyjne kadłuba czyli wręgi oraz część nośną konstrukcji kadłuba. Części są zasadniczo wycięte ale żeby się nie pogubiły należy je w kilku miejscach odciąć od formy.

Konstrukcja kadłuba składa się z części dolnej oraz górnej więc warto przygotować sobie od razu wręgi do obu części .

Montaż zacząłem od podłużnicy konstrukcji kadłuba. Należy połączyć część przednią i tylną podłużnicy. Ja użyłem do tego kleju CA średniego. Położyłem obie części na macie lub równej powierzchni i pod miejsce klejenia podłożyłem kawałek folii by elementy nie przykleiły się na stole.

UWAGA !!!

Zwróćcie uwagę że podłużnica z przodu modelu od strony silnika jest ukosowana wprawo, czyli ustawia tzw. wykłon silnika.

Następnie przymierzyłem poszczególne wręgi w miejsca oznaczone na instrukcji fabrycznej lub na poniższych fotkach. Do wklejania używam żywicy dwuskładnikowej ponieważ daje ona czas na poprawne umieszczenie wklejanego elementu i ew. korektę w razie potrzeby czego nie da nam klej CA, który zastyga momentalnie.

Wręgi dziobowe są podwójne więc przed montażem należy skleić je ze sobą przy użyciu np. UHU POR-u.

Po wklejeniu wręg delikatnie wzmocniłem ich mocowanie przez wkropienie w miejsca łączeń kilku kropli kleju ca, co na pewno wzmocni całą konstrukcję. Jednak nie należy z tym przesadzać bo każdy gram wagi jest cenny .

Do pionowej wręgi ogonowej wkleiłem podłużnicę poziomą, która będzie utrzymywać statecznik poziomy lub ster wysokości jak kto woli.

Górna część szkieletu powinna wyglądać tak:

Później w ten sam sposób przykleiłem wręgi dolnej części szkieletu.

Kolejnym elementem choć nieobowiązkowym jest klatka akumulatora.

Ja nie będę jej na razie wklejał bo chciałbym wykonać model jak najlżej , w razie konieczności wkleję klatkę pod koniec prac. Zmontowana klatka powinna wyglądać mniej więcej tak.

Kolejnym elementem do wykonania będzie część dziobowa i klatka podwozia.

Przy sklejaniu klatki dziobowej zwróćcie uwagę iż wręga przednia dolna nr. 20 jest również wyprofilowana zgodnie z wykłonem silnika czyli z jednej strony jest krótsza.

Pokazuje to poniższe zdjęcie

Teraz wklejam wręgę dziobową

Zwyczajowo wzmacniam połączenia przez zalaniem klejem CA.

Wklejona część dziobowa:

Pozostawione miejsce na klatkę podwozia:

Klatka składa się z 3 elementów wyciętych ze sklejki. Naturalnie najbardziej wycięty element jest w środku

Po częściowym sklejeniu moja klatka podwoziowa wygląda tak:

A całkowicie zmontowana tak:

Teraz przypasowuję ją do konstrukcji i zauważam że P. Marek wprowadził pewne zmiany w stosunku do załączonej instrukcji. Klatka wygląda ciut inaczej i jest trochę dłuższa. Być może ma wystawać poza szkielet by wyrównać się z dolnym zewnętrznym poszyciem

Przyciętą klatkę wpasowałem pomiędzy wręgi i solidnie wzmocniłem przez uzupełnienie szczelin klejem CA.

Kolejnym etapem jest wklejenie podłużnic dolnej części szkieletu. Każda podłużnica składa się z dwóch elementów , które należy skleić ze sobą.

Podłużnice wklejałem etapami. Każde łączenie wręgi z podłużnicą wykonywałem po kolei począwszy od wręgi klatki podwozia (na przemian, prawa i lewa) w kierunku do zwieńczenia ogona. Przy wklejaniu podłużnic trzeba cały czas kontrolować czy szkielet nie traci symetrii.

Przy okazji dobrze też sprawdzić czy wręgi dolne są pod kątem 90 st, w stosunku do podłużnicy.

Operacja się udała i model trzyma symetrię . Pozostało tylko ściąć końcówki podłużnic tak by zeszły się z trójkąt.

Teraz najgorszy etap czyli oklejanie szkieletu pokryciem zewnętrznym.

Musimy skleić dwie części poszycia zewnętrznego kadłuba tworząc coś w rodzaju skórki od banana.

Biorę więc niezawodną folię alu i kładę na niej obie połówki poszycia.

Tutaj jedna uwaga.

• NIE SKLEJAMY FRAGMENTU POSZYCIA OGONA ZA WYCIĘCIEM NA STATECZNIK !!!

Zaznaczone na zdjęciu. Uniemożliwiło by późniejsze włożenie skorupki przez statecznik pionowy.

Dla pewności wzmacniam spoinę prze zalanie klejem CA.

Moje poszycie wyszło tak: z zaznaczeniem miejsca nie sklejonego.

I widok z góry

Pora wkleić statecznik pionowy. Jest on grubszy niż podłużnica do której ma być wklejony.

Ustawiłem go więc na środku i wkleiłem na kleju CA, zwracając uwagę czy jest ustawiony symetrycznie w osi kadłuba. Korzystając z uskoku pomiędzy grubościami pianki zalałem krawędzie klejem CA by wzmocnić jego osadzenie.

Przy wklejaniu trzeba pilnować czy statecznik jest symetrycznie w osi kadłuba. Patrząc od przodu modelu powinno wyglądać to mniej więcej tak.

Przed najgorszym etapem czyli nakładaniem poszycia wkleję jeszcze tylko wzmocnienia pod serwa , od wewnętrznej części poszycia póki jest dostęp do tych miejsc. W moim komplecie wzmocnienia znajdowało się 6 wzmocnień z przezroczystego plastiku. Wykorzystam więc po dwa na jedno Serwo, czyli wkleję je od zewnątrz i od wewnątrz poszycia.

Dla ułatwienia po wklejeniu wewnętrznych wzmocnień, przez otwory mocujące Serwo wbiłem szpilki i z drugiej strony analogicznie nałożyłem wzmocnienie zewnętrzne.

Następnie na poszyciu od wewnętrznej jego strony zaznaczyłem środek symetrii a na wręgach zaznaczyłem środki symetrii.

W kolejnym kroku jeszcze przed przyklejniem poszycia do szkieletu postanowiłem zmienić trochę koncepcję autora i tylną część poszycia nie będę kleił „czołowo” lecz zukosowałem krawędzie pod kątem 45st. By łatwiej było dopasować ten fragment do kadłuba.

Następnie zrobiłem przymiarkę poszycia i po kilku próbach w końcu udało się dopasować poszycie do szkieletu więc szybciutko skorzystałem z pomocy szpilek krawieckich i „zablokowałem” ułożenie poszycia.

Pózniej rutynowa kontrola symetrii dla dołu i góry.

Następnie na jednej burcie powyciągałem szpilki najbliższe spodowi kadłuba by nic się ni przestawiło , a żebym spokojni mógł skleić en fragment ,by unieruchomić resztę poszycia. Użyeł do tego kleju UHU Por

Następnie , kiedy już jeden bok był sklejony powyciągałem pozostałe szpilki by swobodnie móc posmarować klejem i skleić pozostałą część poszycia. Oczywiście dl ułatwienia smarujemy UHUPorem tylko miejsca styku z wręgami, które wcześniej obrysowałem pisakiem.

Po sklejeniu sprawdzamy jeszcze raz symetrię kadłuba oraz ułożenie ogona względem kadłuba.

U mnie statecznik pionowy delikatnie zwichrował się na jedną stronę więc rozkliłem kawałek poszycia ogonowego i skorygowałem uchybienie.

Kiedy już w miarę dobrze udało mi się dopasować skorupę do szkieletu i pokleić w całość, obciąłem naddatek skorupy w części dziobowej.

Następnie przykleiłem część ogonową w miejscu łączenia ze statecznikiem pionowym, zalewając szczeliny klejem CA dociskając lekko linijką by całość była równa. Jak się dobrze przyglądnęliście nie zbyt dobrze docisnąłem kadłub do steru kierunku wskutek czego powstała minimalna szczelina. Powinny wyjść na styk. Skoryguję to jakoś później.

Wreszcie kadłub zaprezentował się w jako-takiej całości i najgorsze mamy za sobą 

Teraz zabrałem się za założenie serw ogona. Wcisnąłem je delikatnie we wcześniej wklejone wsporniki i przeciągnąłem przewody przez środki wręg kadłuba.

Następnie zgodnie z instrukcją zabrałem się za przygotowanie prętów podtrzymujących górny płat modelu.

W tym celu przekłułem igłą 4 punkty poszycia kadłuba zaznaczone na podłużnicy.

Otwory zaznaczyłem na foto markerem.

Przez zrobione otwory przepchnąłem (starając się uzyskać pion) cztery pręty stalowe o długości 12cm, które wkleiłem do wręgi i zalałem klejem CA

W ramach relaksu wkleiłem do kabiny deskę rozdzielczą.

Koniec cz. 1

Kolejna część niebawem pojawi się na stronie

Autor: Wojtek (Serwis ABC-RC.PL)

Artykuł 1/2 Relacja z budowy modelu dwupłata Mayday – „Na Polskim Niebie” pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

KISS FC jest popularnym wśród zawodników kontrolerem lotu F3 (typ procesora) zaprojektowany przez niemiecką firmę Flyduino.

1. Specyfikacja i budowa

KISS FC jest 32-bitowym kontrolerem na nowej generacji procesorze F3, podobnie jak kontrolery SPRacing F3, LUX czy Tornado. Kiss składa się z podobnych podzespołów jednak odróżnia go własne oprogramowanie Kiss FLTCTRL, Jest możliwość że w przyszłości doczekamy się importu Cleanflight do płytek KISS. Sam kontroler KISS jest prosty, bez baro czy mag, nie ma również pamięci typu flash. Nawet sam program do konfiguracji „Kiss FLTCTRL” również jest uproszczony do minimum.

Schemat połączeń

Specyfikacja :

– Procesor STM32 F3 MCU

– MPU6050 Gyro / ACC

– Napięcie wejściowe: 2-6S LiPo

– 6 wyjść silnikowych, obsługiwane konfiguracje ram to :

-Bi (śmigłowiec),

-Tricopter,

-Quadcopter,

-Hexacopter

– Zintegrowany BEC 5V 500mA (78M05G)

Oznacza to , że płytkę można zasilać bezpośrednio z LiPo, a wbudowany regulator zasili nam odbiornik. Producent zapewnia nas, że BEC ten jest bardzo odporny na skoki napięcia, które mogą być spowodowane jedną z funkcji teraźniejszych regulatorów DUMPED LIGHT (aktywne hamowanie). Pin zasilania płytki działa również jako pin VBAT używany do monitorowania pakietu.

– Odczyt danych telemetrycznych z ESC RSG KISS 24A

napięcie, prąd, temperatura, obroty

– Szeroki wachlarz obsługiwanych odbiorników + port telemetrii

FrSky SBUS, Futaba SBUS, PWM, PPM, DSM2, DSMX, EX-BUS, SRXL

– Ochrona przed odwrotną polaryzacją

– Wymiar płyty to 38 x 36 x 8.4mm (w tym złącza)

– Waga 4,6 g

– Rozstaw otworów montażowych to 30 x 30mm

czyli tylko 0,5 mm mniej niż w przypadku innych FC tej wielkości. Montaż w typowych ramach odbywa się bez problemowo przy użyciu śrub nylonowych.

Widok z góry

Na pierwszy rzut oka kształtem przypomina LUX F3 od Lumenier, takie „H”. Zamiast tradycyjnych pinów wykorzystano pola lutowe aby zagwarantować pewne połączenia.

KISS Combo

KISS FC zaprojektowany jest do współpracy z regulatorami KISS 18A/24A ESC Race Edition . Bez problemowo pracuje również z ESC innych producentów (sprawdzone dys SN20A czy LittleBee pro 20A). Jednak pełnię możliwości osiąga z regulatorami z własnej stajni Kiss 24A RE. Może ze względu na możliwość komunikacji (telemetria) z ESC KISS-a.

Przykładowe połączenie

Cały proces komunikacji odbywa się za pomocą pinów TRX (po jednym dla każdej ESC) – między pinami PWM i GND.

Dzięki tej telemetrii, regulatory są w stanie zgłosić kontrolerowi swój pobór prądu, obroty i temperaturę , Dane te mogą być również wyświetlane na ekranie OSD.

2. Różnice w stosunku do innych F3 FC – porównanie Cleanflight

Dzisiaj większość kontrolerów F3 pracuje na CleanFlight (CF) / Betaflight (BF), trudno więc będzie z nimi porównać KISS FC firmware.

Główne różnice, które mogą mieć wpływ na wybór tego kontrolera :

– Wsparcie dla telemetrii ESC, którego brak w CF/BF

– Super prosta idea oprogramowania jak i samego kontrolera, w przeciwieństwie do CF/BF

– Zintegrowany system dzielenia się ustawieniami online (PIDy itp.), brak w CF/BF

– CF i BF są open source, w KISS FC firmware nie ma dostępu do źródła.

– KISS GUI, oferuje tylko dwie zakładki z najbardziej podstawowymi ustawieniami, w CF/BF mamy skomplikowane wiersze poleceń CLI i stos parametrów

– CF/BF jest często aktualizowane w pogoni za wysoką wydajnością i maksymalnymi osiągami. Niestety parametry są naciągane do granic możliwości. Niektóre kontrolery na CF/BF potrafią wyciągać nawet 8kHz. KISS FC pracuje przy 1kHz dając równie dobre wyniki.

3. Funkcje oprogramowania – porównanie CleanFlight

Podobnie jak Cleanflight, konfigurator KISS FC pobiera się na Chrome App.

W samym programie jak już wspomniałem istnieją tylko dwie zakładki „Konfiguracja” i „Aktualne dane wyjściowe”, brak poleceń CLI jak w CleanFlight (dla jednych wada, dla drugich zaleta).

GUI – Kiss FC GUI

GUI – Kiss FC GUI

GUI – Kiss FC Data Output

Teraz dla porównania, GUI z Cleanflight. Ilość zakładek i możliwości regulacji czy personalizacji jest powalająca. Jedni to lubią, a inni nie.

Cleanflight – GUI

Cleanflight – GUI

Regulator PID

Wartości PID mają wiele miejsc po przecinku, daje to możliwość płynnego i precyzyjnego dostrajania.

Regulator PID

Przydatną funkcją Kiss GUI, jest możliwość użycia ustawień od innych użytkowników online. Lista dostępnych „gotowców” jest bardzo obszerna, można w niej znaleść swoją konfigurację modelu (rama,silniki,regle) i zaimportować ustawienia z bolidów profesjonalnych pilotów takich jak Mr. Steele, Skitzo, Charpu itp. można również skorzystać z zalecanych ustawień przez producenta do danej ramy (wybór jest niestety marny).

Filtr LPF RFQ

Programowe filtrowanie nadmiaru drgań.

Jeżeli nasz quad ma niepożądane, ciężkie do zniwelowania wibracje, na tyle dokuczliwe że nie można dostroić PID, Ta funkcja jest dla nas. Można zwiększyć siłę filtrowania w celu zmniejszenia „hałasu” który odbiera kontroler lotu. Wartości podane w programie mogą być mylące gdyż słabe wibracje stłumiamy poprzez wybór stopnia filtracji „high”, a silne poprzez „low”. Najlepiej jednak dążyć do wyłączenia tej funkcji w ogóle.

4. Czynności podstawowe

Zapisywanie ustawień (rada)

KISS FC posiada upierdliwą funkcję bezpieczeństwa (której ofiarą stałem się nie jednokrotnie), gdy nie wykryje żadnego napięcia wejściowego, lub wykryje napięcie wyższe niż 6V, nie będzie zapisywać nowych ustawień w GUI.

Jeżeli masz problem z zapisaniem ustawień, zwróć uwagę w jak zasilasz płytkę. Jeśli najpierw podłączysz Lipo, a następnie USB, Wprowadzone zmiany nie zostaną zapisane.

Zasilanie FC KISS

Zasilanie FC KISS

Płytka jest zasilana z pinów oznaczonych „vin”. To wejście zasilania działa również jako pin VBAT,należy go więc podłączyć bezpośrednia do pakietu LiPo (2-6s), tak samo jak np. regulator ESC.

Na pokładzie kontrolera znajduje się regulator napięcia BEC, który przekształca napięcie pakietu Lipo do 5V dla siebie i odbiornika. Lepiej nie zasilać dodatkowych urządzeń z tego źródła gdyż zintegrowany układ oferuje jedynie 500mA.

Podłączenie i konfiguracja ESC

Układ silników dla „quad X” identyczny jak w OpenPilot

W KissFC GUI nie ma zakładki MOTORS lub podobnej. Producent nie przewidział takiej funkcji.

Wiec :

Jeżeli używasz regulatorów Kiss 24A twoja konfiguracja ograniczy się do przylutowania ESC w odpowiedniej kolejności.

Nie musisz przekładać kabelków silnika dla uzyskania odpowiedniego kierunku, załatwisz to zwierając (kropelka cyny) pin JP1 na regulatorze odpowiedzialny za kierunek obrotu silnika.

Nie musisz przeprowadzać kalibracji ESC, dzięki telemetrii (komunikacja FC z ESC). Wystarczy przylutować przewód komunikacji.

Jeśli używasz BLHeli ESC’S twoja konfiguracja delikatnie się utrudnia (nieznacznie).

Od początku należy pamiętać o odpowiednim kierunku obrotu silnika, załatwimy to manualnie poprzez zamianę przewodów silnika, lub programowo w BLheli suite.

Należy przeprowadzić w kilku krokach kalibrację ESC jak za starych czasów tj.

1.podłącz do usb i ustaw „min. throttle” na 2000, a „min. command na 1000”

2.kliknij zapisz i odłącz kontroler

3.podłącz ponownie i upewnij się że ustawienie zostało zapisane

4.uzbrój silniki (bez zasilania Lipo!)

5.podłącz pakiet Lipo i zaczekaj na sygnał inicjacji kalibracji (sekwencje „beeepów”)

6.rozbrój silniki usłyszysz kolejną sekwencje „beeepów”

7.gdy nastanie cisza odłącz Lipo i usb

8.podłącz usb i wprowadź wcześniejsze wielkości do okienek „min. throttle” i „min. command”

Buzzer (brzęczyk)

Buzzer w Kiss FC służy jedynie do lokalizacji zagubionego modelu, kiedy go włączysz (należy przypisać przełącznik (aux) w GUI),emituje ciągły hałas wysokiej częstotliwości.

Schemat podłączenia

Schemat podłączenia

5. Rozszerzenia, aktualizacja i skrócone przykłady konfiguracji (dla doświadczonych)

Aktualizacja oprogramowania kontrolera

Pobierz FC KISS GUI z Chrome Store https://chrome.google.com/webstore/detail/kissfc/dpnfknficgldmilnkddfhmbafkcipkkh?hl=en-US

Aby połączyć się z GUI potrzeba sterownika „STM32 Virtual COM” http://www.navmansupport.com.au/Magellan%20FAQs/TOP%20FAQs/CYC39___697.htm

Pobierz program, DfuSe Demo, który jest używany do przesyłania oprogramowania układowego do FC http://www.st.com/st-web-ui/static/active/en/st_prod_software_internet/resource/technical/software/demo_and_example/stsw-stm32080.zip

Jeśli używałeś wcześniej CleanFlight to program DfuSe Demo może nie wykrywać naszej płytki Kiss poprawnie, trzeba będzie usunąć stary sterownik STM32 i zainstalować nowy.

Pobierz plik aktualizacyjny ze strony producenta Kiss FC http://www.rcgroups.com/forums/showatt.php?attachmentid=8923588&d=1461356571

W programie DfuSe nic nie zmieniaj, porównaj jedynie zaznaczone pole na obrazku

DfuSe

Kliknij przycisk „Choose…” i wskaż gdzie znajduje się wcześniej pobrany plik aktualizacyjny.

Zewrzyj „Boot Jumper” na kontrolerze lotu KissFC, Trzymając go podłącz płytkę do usb i kliknij „Upgrade”

Trzymaj „boot jumper” do końca procesu!

Radio Telemetria

KissFC współpracuje z wieloma systemami Frsky, Jeti, Futaba oraz Graupner

Dla przykładu SmartPort telemetrii systemu FrSky

Jak uruchomić SmartPort?

To bardzo proste, wystarczy podłączyć/przylutować i już :).

Upewnij się jednak, że masz najnowszą wersję oprogramowania sprzętowego FC, a Frsky SBus wybrany jako typ odbiornika.

Schemat typowego połączenia

Schemat typowego połączenia

Przekazywane dane telemetryczne:

• napięcie lipo w V
• całkowity prąd A
• wykorzystywany mAh/s

OSD

Flyduino napisało własne oprogramowanie do modułów OSD (np.Micro MinimOSD), dostępne są również moduły dedykowane do Kiss FC z fabrycznie zainstalowanym softem Kiss.

Przykład połączenia

Przykład połączenia

Typowe dane OSD

Typowe dane OSD

Konfiguracja MinimOSD

Pobierz oprogramowanie MinimOSD (szkic) ze strony producenta KISS FC. http://kiss.flyduino.net/dwkb/kiss-osd/#

Arduino Software do flashowania tak samo jak w przypadku typowego MWOSD itp. ).

W celu zmiany ustawień OSD, czyli to co chcesz wyświetlić, trzeba ingerować w kod od Flyduino za pomocą Arduino

Aby tego dokonać, idź do kodu, znajdź sekcję „Config.h” a tam aktywuj lub deaktywuj funkcje poprzez umieszczanie (deaktywuj) lub usuwanie (aktywuj) // przed nimi.

Na przykład, jeśli nie chcę widzieć temperatury ESC, mój kod będzie wyglądał tak:

// =============================

#define DISPLAY_RC_THROTTLE

#define DISPLAY_COMB_CURRENT

#define DISPLAY_LIPO_VOLTAGE

#define DISPLAY_MA_CONSUMPTION

#define DISPLAY_ESC_KRPM

//#define DISPLAY_ESC_CURRENT

#define DISPLAY_ESC_TEMPERATURE

OSD najlepiej zasilić z osobnego źródła 5V tj. nie z FC aby uniknąć przegrzania się układu BEC na kontrolerze lotu.

Airmode

Z instrukcji:

„Jeśli „min. command” jest ustawiony na 1000, a funkcja Uzbrajania (ARM) jest przypisana do przełącznika w radiu, Airmode jest aktywowany automatycznie.”

Więc jeśli uzbroimy wyłącznikiem

min. command = 1000 = Airmode aktywny

min. command = 1001 lub więcej => Airmode nieaktywny

Ostrożnie z fabrycznym Airmode, ponieważ nie można przypisać do niego przełącznika i nie ma funkcji bezpieczeństwa jak w CF/BF. Jeżeli po uzbrojeniu nie wystartujesz wystarczająco szybko (ok. 3-5sec), Airmode włączy się automatycznie „na ziemi”.

Może lepiej użyć funkcji „idle up” w radiu, który będzie działał podobnie jak „tryb Airmode”.

5. Wnioski

Wady :

Pierwsza rażąca wada to rozstaw otworów montażowych 30mmx30mm. Standardem jest rozstaw 30,5mmx30,5mm i praktycznie wszystkie znane mi ramy miniQuad posiadają właśnie taki rozstaw.

Położenie padów lutow jest nie wygodne, część z góry, a część z dołu chcąc coś wymienić mamy 50/50 prawdopodobieństwa że będzie trzeba zdemontować płytkę.

Same pady to dość słaby pomysł, wielokrotnie zdarzyło mi się przegrzać takie połączenie (nie w kiss) które po prostu odpadło. Myślę że piny przelotowe jak w np. Naze32 to dużo lepsze rozwiązanie.

Złącze USB znajduje się na układem BEC i jest narażone na podwyższoną temperaturę. Słyszałem już o odpadających USB w KissFC. W sieci jest nawet dostępny tutorial jak temu zapobiec.

Manual do płytki ma wiele błędów i niedociągnięć.

W programie konfiguracyjnym brakuje informacji o zapisaniu ustawień. Po kliknięciu „zapisz” nie wiemy czy się udało czy też nie.

Brak zakładki do ustawień silników test, kalibracja, cokolwiek.

W razie aktualizacji oprogramowania płytki Kiss tracimy wszystkie ustawienia i nie mamy możliwości ich przywrócenia, gdyż program nie posiada funkcji Backup

Sama aktualizacja płytki to dosyć skomplikowany proces w porównaniu do CleanFlight.

Aktualizacja oprogramowania ESC za pośrednictwem kontrolera „pass-through” jest nie możliwa, więc każdy regulator będzie trzeba flashować z osobna.

Zalety :

Telemetria pomiędzy ESC a FC tj. kontrolera z regulatorami jest fantastycznym rozwiązaniem. Wielki plus za to. Szkoda tylko że dotyczy to wyłącznie ESC KISS 24A które są dosyć drogie.

Kiss oferuje zestawy combo które wyglądają estetycznie i rewelacyjnie ze sobą współpracują.

Sam kontroler jest bardzo stabilny. Sterowanie jest precyzyjne, a zarazem „elastyczne” Nawet na fabrycznych PID-ach model lata przyzwoicie.

Możliwość dzielenia się ustawieniami ONLINE

Strona poświęcona temu kontrolerowi z masą informacji i porad http://kiss.flyduino.net/knowledge-base/

Kontroler Kiss FC dostępny jest w sklepie ABC-RC.PL: http://abc-rc.pl/kontroler-lotu-kiss-fc-103

Autor: Rieju

Artykuł Recenzja KISS FC Flight Controller pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

• ESC (Electronic Speed Controller) Elektroniczny regulator prędkości – pozwala na kontrolowanie silnika w zakresie kierunku obrotów, hamulca i zakresie obrotów. Jest on nazywany popularnie regulatorem. Ze względu na budowę wyróżniamy regulatory do silników szczotkowych i bezszczotkowych a jeśli chodzi o oprogramowanie to podział jest następujący: na regulatory do helikopterów, wielowirnikowców, aut, łodzi, samolotów. Istnieje wiele poradników, które prezentują w jaki sposó można zmienić oprogramowanie w regulatorze uzyskując dodatkowe możliwości lub szybszą reakcję ( tzw. fast PWM).
• BEC (Battery Eliminator circuit) Układ eliminujący baterię – jest to regulator napięcia, który dostarcza zmniejszonego napięcia (V) dla potrzeb odbiornika RC i serwomechanizmów. BEC wyposażony jest w regulator liniowy, co powoduje, że obniżając napięcie do wymaganego, generuje ciepło – występuje w połączone z regulatorem ESC lub samodzielnie. Ze względu na generowanie temperatury podczas „zrzucania woltów”, nie występuje dla większych napięć niż 2-3S. Jako plus można go łączyć z innymi (dzięki jego liniowej charakterystyce).
• UBEC – Najprościej mówiąc – bardziej wydanje BECe lub w wersji impulsowej „switching”
  SBEC (Switching Battery Eliminator Circuit) lub (Smart Battery Eliminator Circuit) regulator napięcia w formie impulsowej. SBEC przełącza się aby „zrzucić” wolty, przez co nie generuje tyle ciepła co zwykły liniowy BEC. Często występuje w aplikacjach wysoko-prądowych od 4S w górę. Mniejszy i lżejszy niż UBEC.
• OPTO – To oznaczenie informuje nas, że w układzie użyto optoizolatorów (transoptorów) do oddzielenia układów zasilania silnika i serw/odbiornika. Jeśli powstaje przepięcie/zwarcie to druga strona układu nie powinna się uszkodzić.
• VP (Voltage Protector) Ochrona zasilania – Kondensatory elektrolityczne (Low ESR). Służy on do wyrównywania i stabilizacji napięcia zasilania przy nadmiernym podobrze prądu przez serwomechanizmy. Kondensator podłącza się do wolnego złącza odbiornika. Wielokrotnie rozwiązuje to problem zwiększonego zapotrzebowania na prąd w modelu. Są dwie metody doboru takiego kondensatora:
  3300uF/16V
  4700uF/10V

Każdy BEC/UBEC/SBEC trzeba sprawdzić pod kątem:

• jakie napięcie zasilające (wejście) przyjmuje
• jakie napięcie daje na wyjściu, czy jest to 3,3V; 5V 6V?
• ile Amper obciążenia może przyjąć? – pamiętając o tym, że serwa cyfrowe bardziej lubią prąd niż serwa analogowe
• czy konieczne jest przełączenie/zlutowanie przełącznika napięcia wyjściowego

Każdy regulator (ESC) trzeba sprawdzić pod kątem:

• jaki jest jego typ: helikopterowy/lotniczy/samochodowy
• jaki typ silników obsługuje: bezszczotkowe/szczotkowe
• czy posiada wbudowany BEC
•  ile amper może wytrzymać (prąd chwilowy i maksymalny)
• czy posiada funkcję, którymi jesteśmy zainteresowani, np: miękki start, hamulec, odłączenie zasilania itd.

Artykuł powstał dzięki wiedzy zawartej w temacie na forum rcclub.eu: http://www.rcclub.eu/viewtopic.php?f=85&t=4193

Artykuł Definicja skrótów związanych z regulatorami: ESC/BEC/UBEC/SBEC/OPTO/VP pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Jak już wcześniej wspomnieliśmy – jedynym racjonalnym sposobem na sprawdzenie rzeczywistej sprawności zespołu napędowego, czy chociaż poboru prądu lub generowanego ciągu jest użycie hamowni. Tego typu urządzenia mogą być bardzo proste, w zasadzie zbudowane z ogólnie dostępnych podzespołów, czy samodzielnych urządzeń elektronicznych (patrz hamownia), jednakże w przypadku zapisywania wyników pomiarów warto użyć zautomatyzowanego urządzenia, wykonującego wszystko samodzielnie. Poniżej znajduje się pierwsza część materiału opisującego budowę tego typu zautomatyzowanego układu pomiarowego.

Mechanika hamowni – dźwignia dwustronna współpracująca z wagą elektroniczną

Niezaprzeczalnie głównym elementem hamowni jest mechaniczny układ ramienia lub posuwu, pozwalający na obciążenie siłą ciągu odpowiedniego miernika tensometrycznego. W przypadku klasycznych hamowni najczęściej jest to konstrukcja w fizyce nazywana dźwignią dwustronną, pokazaną na poniższym zdjęciu.

Konstrukcja ta bazuje na najzwyklejszej wadze elektronicznej, pozwala przy zachowaniu takiej samej długości ramion (szczegóły odnośnie długości ramion w dalszej części artykułu) na miarodajny, zbliżony do generowanego ciągu wynik. Dlaczego zbliżony? Większość tego typu konstrukcji nie posiada elementów ślizgowych, przez co należy liczyć się z niewielkimi oporami ruchu urządzenia.

Mechanika hamowni – budowa dedykowanego posuwu współpracującego z tensometrem

Widoczny nawiercony podwójnie element stanowi belkę tensometryczną.

O wiele lepszym rozwiązaniem jest zastosowanie czystej belki tensometrycznej połączonej z odpowiednią elektroniką i oprogramowaniem oraz „sanek”. Sanki są swego rodzaju ruchomym stołem, którego posuw umożliwia siła generowana przez silnik ze śmigłem. Przez otwór stołu przechodzi belka tensometryczna, a dzięki jego prostoliniowemu ruchowi krawędź otworu przenosi siłę ciągu na ramię tensometru. Ruch ten odbywa się z o wiele mniejszymi oporami – gdy jako prowadnice zastosuje się pręty tolerowane, a sam stół wyposażony jest w łożyska liniowe. Tego typu konstrukcja zbudowana z solidnych podzespołów mechanicznych raz skalibrowana dawać będzie powtarzalny wynik, jednakże przy użyciu (najczęściej) łożysk i wałków z odzysku lub niższej półki – pomiar nie będzie miarodajny.

Części składowe zespołu mechanicznego – widoczne pręty tolerowane oraz łożyska liniowe.

Dlaczego pomiar nie będzie miarodajny? Ze względu na luzy konstrukcyjne belka tensometryczna może nie być obciążana cały czas w tym samym miejscu, a minimalnie obok. Mimo, że siła nacisku będzie taka sama, ugięcie belki tensometrycznej będzie inne – związane jest to ze zmianą ramienia siły i wiążącą się z tym zmianą momentu gnącego. Zależność tą opisuje poniższy, szeroko znany wzór:

Gdzie:
M – moment siły
F – siła
r – ramię siły

Jak widać, moment gnący (a zatem i strzałka ugięcia tensometru, który spełnia mechaniczny model utwierdzonej belki)  będzie proporcjonalny do ramienia siły.

Poniżej graficzna interpretacja tej zależności – dwie belki o tej samej długości, utwierdzone w jednym miejscu, obciążone taką samą siłą, jednakże przyłożoną na różnej wysokości. Efekt – różne momenty gnące (na czerwono ukazana jest siła i moment utwierdzenia).

Dlaczego przy pomiarze siły, która jak wspomniano dla danego przypadku mimo różnego punktu przyłożenia ma tę samą wartosć,  należy patrzeć na moment gnący? Wymaga tego konstrukcja tensometru. Zbudowany jest on z dwóch głównych podzespołów – kawałka metalowego kształtownika oraz specjalnej folii – rezystora (ang. flexsible resistor), który zmienia rezystancję w zależności od kształtu. To dla tego ważny jest moment gnący, ponieważ to on powoduje ugięcie belki.

Widoczna na zdjęciu belka tensometryczna – pod gumą znajduje się wcześniej wspomniany rezystor

Fizyczną jednostką siły jest Niuton, jednakże ciąg podajemy w gramach. Zatem jak poprzez  użycie siłomierza, który powinien mierzyć wartość siły otrzymać masę? Każda belka potrzebuje do współpracy wzmacniacz oraz mikrokontroler lub odpowiedni układ cyfrowy. Dodatkowo, aby instalacja belki była możliwa w różnego typu urządzaniach (przecież przykładowo w dwóch różnych urządzeniach niemożliwe jest wywieranie siły na belkę dokładnie w tym samym miejscu) stosując odpowiednią bibliotekę (dla np. Arduino) należy skalibrować belkę. Poprzez kalibrację belki rozumie się zmianę współczynnika wzmocnienia. Matematyczną interpretacją jest funkcja y=ax, gdzie a jest wzmocnieniem.

Jak widać, dla różnych wartości wzmocnień, dla takiego samego argumentu wejściowego otrzyma się różną wartość wyjściową

Kalibrację belki należy przeprowadzać poprzez obciążanie jej w miejscu docelowego przyłożenia siły podczas pracy urządzenia znaną masą próbną. Jeżeli udało się uzyskać współczynnik A, po zaimplementowaniu którego pomiar masy próbnej wykazuje jej masę rzeczywistą w gramach – implementując A₁=A/1000, otrzymamy wynik w kilogramach, a jeżeli mówimy o siłomierzu dla A₂=9,81 A/1000 otrzymamy konstrukcję zbliżoną do siłomierza, podającą wartość siły w Niutonach itp.

Opracował: Antoni Odrobina

Artykuł Automatyczna hamownia – CZ I: zarys mechaniki pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Zaraz po sile generowanego ciągu dla modelarza ważne jest z jakim poborem prądu się to wiąże. Jak wspomniałem wcześniej, czasem złudnie większy ciąg nie da spodziewanego dłuższego czasu lotu (im większy ciąg, tym mniej może być otwarta przepustnica w nadajniku, a model będzie leciał).  Dlaczego? Ponieważ pobór prądu jest tak duży, że akumulator bardzo szybko rozładowuje się. W tej części artykułu opisującego budowę zautomatyzowanej hamowni zajmę się właśnie tym problemem – pomiarem poboru prądu, a dodatkowo również i pomiarem napięcia.

W hamowni ABC-RC do pomiaru obu wielkości użyty został moduł zasilający autopilotów serii APM/PIXHAWK. Na jego płytce drukowanej, oprócz elektroniki filtrująco-stabilizującej (odpowiedzialnej za pełnienie w układzie zasilania multicoptera funkcję BEC’a) znajduje się również szereg elementów odpowiedzialnych za pomiar wielkości natężenia prądu i napięcia pakietu zasilającego.

Zaznaczony na niebiesko element cyfrowy – WO

Pomiar prądu dokonywany jest przy użyciu specjalnego rezystora (ang. shunt resistor) o bardzo małej wartości oporu, rzędu 0,5 mOma. Opornik wlutowany jest szeregowo w przewód, którym płynie prąd, zatem poprzez sczytywanie wartości napięcia, jakie odkłada się na nim, zgodnie z prawem Ohma można policzyć natężenie przepływającego prądu. Jak łatwo się domyślić, przy tak małej rezystancji, odczytywane napięcie będzie wielkości kilku – kilkunastu miliwoltów. Do odpowiedniej współpracy układu z mikrokontrolerami niezbędny jest element cyfrowy – WO (zaznaczony na zdjęciu powyżej, w obudowie SOP23). Wzmacniaczem tym jest układ INA169, który do pracy potrzebuje jeszcze odpowiedniego rezystora – R_L. Po co rezystor? Z odpowiedzią przyjdzie wycinek karty katalogowej tego układu

Źródło – ti.com

Jak widać, wzmocnienie sygnału napięciowego proporcjonalne do przepływającego prądu jest zależne od wartości R_L. Zatem znając wartość: R_S, R_L można określić wzór opisujący napięcie wyjściowe, a co za tym idzie (po przekształceniu) natężenie przepływającego przez układ prądu. Dla konkretnego przykładu modułu zasilającego APM/PIXHAWK, odpowiednie elementy składowe toru pomiarowego (łącznie z elementami odpowiedzialnymi za pomiar napięcia) zaznaczono poniżej:

Wspominając elementy odpowiedzialne za pomiar napięcia – chodzi o dwa rezystory, które połączone szeregowo pozwalają na pośredni pomiar napięcia zasilającego układ. Znając ich wartości rezystancji, stosując metodę obliczeniową dla oczek, lub pamiętając ze szkoły średniej wzór na tzw. dzielnik napięcia łatwo policzyć, ile razy napięcie odkładane na jednym z nich jest mniejsze od wejściowego, przyłożonego do głównego złącza, a następnie zaimplementować w kodzie programu urządzenia odpowiednie wzmocnienie sygnału wejściowego. Należy pamiętać, że w wypadku części mikrokontrolerów niemożliwe jest podanie na wewnętrzny przetwornik uC ADC napięcia większego niż 5V – grozi to trwałym uszkodzeniem mikrokontrolera. Rezystancje powinno się dobrać tak, aby maksymalna wartość sczytywanego napięcia podawanego na przetwornice ADC uC była mniejsza niż 5V.

Zobacz także:

CZEŚĆ POPRZEDNIA: Automatyczna hamownia – CZ I: Zarys mechaniki

CZĘŚĆ NASTĘPNA:

Opracował: Antoni Odrobina

Artykuł Automatyczna hamownia – CZ II: pomiar napięcia i natężenia prądu pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

W kolejnej części artykułu opisującego budowę zautomatyzowanej hamowni sklepu ABC-RC, znając teorię budowy i zasadę działania tensometru oraz schemat układu odpowiedzialnego za pomiar prądu i napięcia, można przejść do ostatniego układu pomiarowego znajdującego zastosowanie w monitorowaniu pracy zespołu napędowego – tachometru, elementu odpowiedzialnego za pomiar prędkości obrotowej silnika.

W ogólnym przypadku, projektując tachometr można wybrać jedną z dwóch standardowych konstrukcji :

•  konstrukcja bazująca na wiązce odbitej
•  konstrukcja bazująca na wiązce przeciętej

Oba typy konstrukcyjne przedstawia poniższy schemat

W wypadku hamowni ABC-RC, zastosowana została konstrukcja bazująca na wiązce odbitej (na powyższym schemacie po lewej stronie) – ułatwia to automatyzację pomiarów oraz nie wprowadza możliwości popełnienia błędu przy wpisywaniu ilości łopat śmigła. Jedynym minusem tej konstrukcji jest konieczność naklejania na rotor silnika błyszczącej folii oraz mogące się pojawiać błędy przy silnikach o niklowanym rotorze – w ich wypadku należy okleić silnik matową taśmą (np. izolacyjną) praktycznie na całym obwodzie, zostawiając kilkumilimetrową przerwę.

Silniki przygotowane do współpracy z hamownią typu pierwszego – widoczna naklejona srebrzysta folia (na fotografii po lewej stronie) oraz rotor oklejony praktycznie na całym obwodzie (strona prawa)

 Jak wspomniano, w przypadku opisywanej hamowni zastosowana została konstrukcja pierwsza, zatem prędkość obrotowa określona jako liczba obrotów silnika na jedną minutę (ang. RPM – revolutions per minute)  będzie liczona jako stosunek czasu jednej minuty do czasu, który upłynie pomiędzy dwoma kolejnymi odbiciami wiązki światła.

Zamocowany czujnik tachometryczny bazujący na wiązce odbitej

Jak duże mogą to być wartości? Projektując hamownię należy sprawdzić, jak dany czujnik poradzi sobie z wysokimi obrotami, oraz jaka jest graniczna wartość racjonalnego pomiaru. O tyle, o ile liczbę obrotów silnika nieobciążonego śmigłem łatwo policzyć, o tyle silnik obciążony śmigłem rozkręci się maksymalnie do wartości 80-90% prędkości z jaką jest w stanie pracować bez obciążenia – wynika to z oporów, jakie pochodzą między innymi od śmigła. Na czas testów warto sprawdzać aktualną prędkość innym miernikiem, np. tachometrem laserowym i weryfikować, czy wartości zmierzone dwoma używanymi urządzeniami są do siebie zbliżone. Ważne jest stałe monitorowanie prędkości mierzonej projektowanym tachometrem i wyszukiwanie w pomiarze nagłych spadków równo o połowę wartości poprzedniej – oznaczać to będzie „gubienie” odbicia związane z niestarannie zbudowanym stelażem tachometru, samym czujnikiem lub kwestią oprogramowania. Wykres prawidłowo działającego tachometru powinien wyglądać następująco:

W powyższym przypadku, jako tachometr zastosowany został moduł czujnika odbiciowego TCRT5000, zamontowanego tuż obok rotora silnika z naklejonym paskiem odbijającej folii. Moduł ten posiada wyjście cyfrowe i analogowe. Wyjście cyfrowe (na którym może być tylko stan wysoki lub niski) sprawdzi się w prostych konstrukcjach, niekoniecznie hamowni silników BLDC  a w urządzeniach, w których prędkości badanych elementów obrotowych są nie większe niż 3000 obr/min – testy przeprowadzone z użyciem sprzętu pomiarowego, takiego jak oscyloskop, wykazały, że po przekroczeniu tej prędkości opóźnienie wewnętrznego komparatora jest na tyle duże, że układ zaczyna się „gubić” a sygnał cyfrowy zanika.

Do monitorowania prędkości większych należy wykorzystać złącze analogowe – jest to bezpośrednio jedna z nóżek czujnika światła IR, a zatem ominięta zostaje przetwornica ADC. W wypadku takiego tachometru nieco komplikuje się oprogramowanie urządzenia, jednak prędkość, z jaką można monitorować wynosi ponad 25000 obr/min – zatem pomiar obrotów silników z wysokim KV, do modeli fpv klasy 250 czy nawet śmigłowców nie stanowią problemu.

Zobacz także:

AUTOMATYCZNA HAMOWNIA – CZ I: Zarys mechaniki

AUTOMATYCZNA HAMOWNIA – CZ II: Pomiar napięcia i natężenia prądu

Opracował: Antoni Odrobina

Artykuł Automatyczna hamownia – CZ III: tachometr pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

FAI (Federation Aeronautique Internationale) – czyli federacja zajmująca się organizacją sportowych imprez i zawodów lotniczych  zaprezentowała nowe wytyczne dla profesjonalnych wyścigów wielowirnikowców F3U oraz dla pucharu świata w dyscyplinie wyścigów FPV.

Już od jakiegoś czasu FAI poruszało temat włączenia wyścigów dronów do oficjalnych lotniczych dyscyplin sportowych razem z lotami free-style. Prace nad ustaleniem zasad i norm zostały ukończone w zaskakująco krótkim czasie. Całość regulaminu w języku angielskim dostępna jest na oficjalnej stronie FAI – Tutaj

Spis treści regulaminu

W skrócie dokument zawiera następujące informacje

• Jeden zawodnik może posiadać i korzystać z maksymalnie 3 modeli dronów podczas zawodów
• Każdy dron musi być oznaczony licencją sportowca (FAI Sporting Licence ID)
• Niewolno używać barometrów, GPSów oraz wszelkich innych urządzeń pozwalających na automatyczną stabilizacji lotu
• Waga maksymalna całości wielowirnikowca to 1kg (Model gotowy do lotu)
• Rozpiętość / Średnica maksmalna: 330mm
• Maksymalne zasilanie: 4S
• Maksymalne pochylenie stałe śmigieł / silników w stosunku do poziomu: 15 stopni
• Maksymalna średnica śmigieł wynosi 6 cali, nie wolno używać osłon ani śmigieł metalowych

Dodatkowo podane są także informacje dotyczące trasy wyścigu oraz poszczególnych elementów ją wyznaczających:

Wymiary bramek wyznaczających trasę

Plan toru

Dokument ten to lektura obowiązkowa dla osób chcących rozpocząć przygodę zarówno amatorsko jak i profesjonalnie. A  co to oznacza dla samego tematu wyścigów dronów? To olbrzymi krok dla tej dziedziny, który z pewnością pozwoli na jej dalszy rozwój. Cały regulamin dostępny jest tutaj

Artykuł Oficjalny Regulamin Zawodów Freestyle / Wyścigów Dronów Klasa F3U – Od FAI pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

W kolejnym kroku postanowiłem przygotować sobie ster kierunku. W tym celu kładziemy obie połówki steru na kawałku folii aluminiowej by nie ubrudzić stołu, kleimy obie połówki w miejscu połączenia przy pomocy CA i mocno dociskamy zwracając uwagę na dopasowanie linii nadrukowanych na ster.

Następnie musimy przy pomocy płaskowników węglowych 0.5x3mm połączyć oba stery wysokości ze sobą. W tym celu nacinamy w dwóch miejscach stery jak najbliżej krawędzi steru i drugi w odległości około 7mm od niego.

Dobrze jest sprawdzić ten odstęp w wycięciu ogona. Wklejone płaskowniki powinn zawierać się w wycięciu pokazanym na kolejnym zdjęciu.

Kiedy już udało nam się zmontować ster wysokości możemy go przymierzyć by wstępnie sprawdzić czy podcięcia w kadłubie są symetrycznie zrobione i czy ster ułoży się prostopadle do steru kierunku.

U mnie ster był minimalnie skrzywiony na prawą stronę , więc podciąłem odrobinę gniazdo w kadłubie by dać mu trochę miejsca i finalnie uzyskać kąt 90 stopni pomiędzy sterami ogona.

Steru wysokości jeszcze NIE WKLEJAM. Zrobię to w późniejszym etapie, jak będę miał przygotowane skrzydła modelu. W tedy będzie mi łatwiej skorygować ustawienie ogona względem skrzydeł. Żeby go włożyć w celu przymiarki trochę się trzeba nakombinować , ale da się 

Przystępuję więc do montażu płatów.

Obie połówki płata kładę na folię aluminiową , dopasowuję ze sobą i sklejam przy pomocy CA.

Analogcznie wszystkie czynności robię dla obu płatów górnych i dolnych.

Następnie robię nacięcia na płaskowniki wzmocnieniowe. Skrzydło nacinam od spodu po „przedniej krawędzi blachy dźwigara” oraz drugi około 1cm od krawędzi lotek.

Wpycham płaskowniki i zalewam rzadkim CA.

Kiedy skrzydła są już gotowe , dokonuję piewrszej przymiarki by sprawdzić czy płaty będą prosto w stosunku do ogona.

U mnie wyszło to średnio. Choć na zdjęciu problem już skorygowałem. Jeśli komuś podobnie jak mnie przydarzy się że skrzydła nie są w poziomie , należy delikatnie podcinać gniazdo skrzydła w kadłubie, czyli tutaj. U mnie błąd wynosił jakieś 3mm.

Żeby mieć większą pewność że wszystko jest ok. , sprawdziłem ułożenie skrzydła w gnieździe ekierką, kontrolując sytuację z obu stron kadłuba.

Skrzydła jednak nie wkleiłem bo chciałbym najperw zrobić napęd lotek czyli zamocować serwa i przepleść przewody od nich do komory z odbiornikiem.

Auto modelu proponuje napęd lotek z jednego serwa. Wydaje mi się to troszkę słabym rozwiązaniem , ponieważ serwo jednak ciągnie po dwa płaty na stronę (górny + dolny) dlatego dla każdej lotki zrobię napęd z osobnego serwa. W tym celu kładę sobie serwo na płacie w taki sposób by serwobyło mniejwięcej w połowie szerokości płata, a oś serwa z orczykiem wypadała w połowie długości lotki.

Następnie obrysowałem kontur serwa zostawiając więcej miejsca dla ruchomego orczyka.

Gniazdo wyciąłem ostrym nożykiem i od razu podciąłem płat delikatnie by wepchać tam przewód od serwa.

Jeszcze tylko minimalne rozcięcie na przetkanie wtyczki na drugą stronę i gotowe.

Wycięcia i mocowania serw wykonałem tylko w dolnym płacie , ponieważ górne będą zasilane dźwigniami z dolnego płata. Serw na razie nie wklejam. Zrobię to na końcu by Ew skorygować pozycję orczyka.

Zamaskowane przewody do serw maskujemy 10 mm taśmy samoprzylepnej (najlepiej zbrojonej) by w przyszłości mieć możliwość jej zerwania i np. wymiany serwa. Od razu dobrze jest zamocować na stałe dwie przedłużki do serw lub jak kto woli rozgałęziacz typu „Y”.

Gotowy płat wyszedł tak.

Tak przygotowane skrzydło dolne wklejam w gniazdo używając CA średniego, cały czas zwracając uwagę na kąt pomiędzy statecznikiem pionowym. Miejsca łączenia skrzydła z kadłubem również zalewam CA.

Teraz przechodzę do wklejenia statecznika poziomego. By jednak mieć pewność co do jego prawidłowego ułożenia , biorę wsporniki skrzydeł górnych i na chwilę je zakładam razem z górnym skrzydłem , w którym wcześniej ostrą igłą przebijam zaznaczone miejsca na druty podporowe górnego skrzydła.

Teraz wkładam statecznik poziomy w jego gniazdo na ogonie i ustawiam symetrycznie wzdłuż kadłuba.

Teraz sprawdzamy ułożenie względem przednich skrzydeł. Stawiam model tak by statecznik poziomy zawierał się pomiędzy skrzydłami górnym i dolnym. Pozwoli to lepiej ocenić ułożenie.

Kiedy już wszystko jest na swoim miejscu zalewam połączenia statecznika z kadłubem klejem CA cały czas kontrolując jego pozycję.

Teraz zajmę się zamknięciem spodu modelu.

Nie wiem jak w waszych egzemplarzach ale w moim po przypasowaniu elementu uzupełniającego spód okazało się że jdnak wręga jest zbyt szeroka, co powoduje luz. Postanowiłem zbytnio nie kombinować i uciąłem ją trochę do odpowiedniej szerokości wg linii zaznaczonej na zdjęciu

Jako , że przewody od serw ogonowych dosięgają do komory odbiornika ale ze skłonnością do wypadania. Po zaklejeniu spodu nie będziemy mieli zbytniego pola manewru. Dlatego postanowiłem zabezpieczyć wtyczki przed wypadaniem. W tym celu w niepotrzebnym już kawałku środka wręgi nacinam otwór i przeciągam prze niego przewody. Całość wklejam do wręgi.

Teraz wklejam przymierzany wcześniej dolny element uzupełniający kadłub. Klejenie zaczynam od ogona w stronę przodu modelu. Proponuję również robić to etapami by mieć możliwość dobrego dociskania krawędzi styku.

Efekt końcowy wygląda tak

Przyszła w końcu kolei na górne skrzydło.

Pracę nad nim zaczynam od wsporników które trzeba usztywnić. Ja do tego celu użyłem dwóch ramion z carbonu pochodzącego z jakiegoś quadrocopterka (przynajmniej tyle z nich pożytku ) i wklejam na środku wsporników skrzydeł. Dodatkowo autor wyposażył nas w zestawie maskownicami do w/w wsporników ale słowem w instrukcji nie wspomniał jak to uformować. Dostajemy więc zagadkę jak to ma być. Ja ułożyłem to w ten sposób i pewnie Marek (autor modelu) pewnie sika po nogach ze śmiechu jak to widzi, ale taka jest moja interpretacja 

Przykleiłem kawałki tak , by zakryć możliwie jak największą powierzchnię , i jakoś to nawet wyszło 

Teraz wklejam wsporniki tak , aby klejona część była na zewnątrz. Górna część wspornika musi być wysunięta do przodu.

Najpierw wkleiłem wsporniki do dolnych skrzydeł i uzupełniłem szczeliny klejem CA a potem nałożyłem górne skrzydło i zrobiłem tak samo mocno dociskając w celu równego ułożenia wsporników.

Następnie zalewamy wcześniej wyprowadzone druty od strony kabiny w zaznaczone miejsca klejem Ca tworząc duże krople które pewnie zablokują wysokość płata. By mieć 100% pewność, że płat nie jest zwichrowany , kładziemy długą (50cm) linijkę na powierzchnię płata i do niej bazujemy.

Sprawdzam efekt końcowy. Można powiedzieć że jest OK., reszta wyjdzie w powietrzu 

Teraz dla relaksu zajmę się kabinką pod którą postanowiłem upchnąć odbiornik RC.

Odbiornik (ORANGE) po podpięciu i sprawdzeniu wszystkich kanałów i połączeń przykleiłem na taśmie piankowej pod pokładem kabiny pilota tak by kontrolka odbiornika prześwitywała przez kadłub co da mi podgląd na status odbiornika.

Teraz z kawałka zapasowego EPP wycinam coś na kształt podłogi kabiny. I do niej przyklejam figurkę pilota która leżała zakurzona w piwnicy w jakimś zapomnianym pudełku też chyba produkcji P .Marka.

Wstępna przymiarka i wszystko leży jak by tutaj miało być 

Malowaniem figurki i podłogi zajmę się potem, ponieważ u mnie kabina będzie demontowalna.

Przechodzę więc do sedna czyli wytłoczki kabiny.

Najpierw wycinam wstępnie kształt zostawiając spory margines. Później przymierzam wytłoczkę do kadłuba i za pomocą cienkopisu obrysowuję przednią i tylną część i wytapiam po linii lutownicą.

I przymiarka.

Następnie od środka wklejam przewiercone kawałki PCV (korytka na kable) żeby mieć do czego wkręcić wkręty mocujące w/w.

Teraz pomalowanego pilota oraz podłogę przypinam do kadłuba przy pomocy 4 obciętych szpilek a kabinkę przykręcam za pomocą wkrętów do wcześniej wklejonych płytek PCV.

Teraz zabieram się z wklejenie wzmocnień pod skrzydłami.

Troszkę się namordowałem bo instrukcja nie zobrazowała mi dostatecznie sytuacji więc zrobiłem tak :

Jeszcze podpory steru wysokości. To ostatni moment na ewentualną korektę położenia SW w stosunku do płatów więc sprawdzam trzy razy zanim wkleję !!!

Przydało by się powoli kończyć model bo pogoda świetna na oblot więc by zacząć finalizować wklejam dźwignie do sterów kierunku i wysokości oraz lotek i oczywiście prętów łączących dolne lotki z górnymi.

Teraz pozostało dopasować tylko długości poszczególnych popychaczy. Osobiście zrobiłem popychacze z drutu 1.2mm z tzw. „V-ką” by łatwo można było na lotnisku skorygować popychacze. Dobrym sposobem jest też zastosowania blokad do bowdena.

W kolejnym kroku montuję ESC by móc sprawdzić czy wszystkie serwa i radio ustawione są prawidłowo.

W swoim modelu ESC upchnąłem obok pakietu. Jednak w przyszłości skoryguję jego położenie by schował się z przestrzeni międzykręgowej pomiędzy skrzydłami by nie nagrzewał pakietu.

Teraz zajmę się podwoziem.

Wkładam więc odpowiednio wygięte przez producenta podwozie we wcześniej wklejoną klatkę podwozia i klinuję również fabrycznym sklejkowym klinem który zalewam delikatnie klejem UHUPOR by w przyszłości móc podwozie wymienić lub zdemontować.

Nadeszła pora na silnik.

Sklejam więc ze sobą klejem CA dwie części sklejkowe: wręgę oraz pierścień do którego będzie przykręcony krzyżak mocujący silnik.

Sklejone elementy doklejam do piankowej wręgi modelu.

Silnik zamocowany , więc kolej na maskę lub jej atrapę (jak kto woli).

Wycinam zgrubnie obie części wytłoczki. Szczerze polecam do tego typu operacji lutownicę. Idzie powoli i precyzyjnie i co najważniejsze utwardza krawędzie. Kiedy już wytłoczki są mniej więcej w kształcie podobnym do maski staram się je skleić ze sobą. Poradziłem sobie z tym przez wklejenie od środka maski taśmy a następnie z zewnątrz użyłem kleju CA. Nadmiar kleju będzie można zeszlifować.

Następnie zwykłym sprayem malujemy maskę w wybranym kolorze nakładając 3-4 cienkie warstwy (polecam spray samochodowy MOTIP). Żeby nie zostawiać od czoła tak wielkiego wlotu przysłoniłem delikatnie silnik obrysowanym, wyciętym i pomalowanym na czarno kawałkiem EPP.

Tak to wygląda u mnie (wypełniacz jeszcze nie pomalowany )

I widok z tzw. „profila” . Co prawda P.Marek w swoim projekcie kazał przykręcić maskę wkrętami do kadłuba, ale uznałem że silnik jest dobrze dobrany więc nie ma sensu komplikować sobie życia i wkleiłem maskę „punktowo” do kadłuba klejem CA.

Jeszcze tylko kółko ogonowe. Wyciąłem z PCV dwa identyczne kawałki które połączyłem drutem stalowym 1.2 mm wklejonym z obu stron PCV tworzącym oś, a następnie całość przy użyciu CA przykleiłem do tylnej części kadłuba tak , by po ustawieniu modelu na podłodze samolot nie „orał” sterem kierunku po ziemi.

Na koniec przygotwuję komorę akumulatora. Będę używał pakietu 3S 1300mAh 25C, który na rzepie samoprzylepnym będzie spoczywał w przedniej części kadłuba. Jak zwykle jestem nie sforny i zrobiłem swój patent na blokadę akumulatora.

Mianowicie ostanowiłem nie wklejać maskownicy dolnej pod silnikiem tylko usztywniłem ją cienkim PCV i na końcu dałem rzep dwustronny którego drugą część przykleiłem do kadłuba. Tą część oryginalnie, zgodnie z instrukcją trzeba było częściowo wkleić w kadłub. Moim zdaniem po kilkunastu wkładaniach i wyciąganiach akumulatora maskownica by się po prostu „zmęczyła”, więc wydaje mi się że mój patent z „wsuwaniem” jest trwalszy 

I to już ostatni element do zamocowania.

Pozostaje tylko ustalić środek ciężkości (CG)który w tym modelu wypada 102 mm(loty rekreacyjne) do 122mm (akrobacja) od natarcia górnego skrzydła. Możemy do zaznaczenia wbić pinezki w odpowiedniej odległości lub po prostu zaznaczyć markerem.

I to na tyle. Teraz tylko czekać na sprzyjającą pogodę i w górę.

Kilka fotek gotowego modelu „MAYDAY”

Autor:

Wojtek Zawisza

Artykuł 2/2 Relacja z budowy modelu dwupłata Mayday – „Na Polskim Niebie” pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Montaż skrzydeł i wklejanie serwomechanizmów

Kolejnym etapem przed montażem skrzydeł będzie wklejenie serwomechanizmów.  Służy do tego gniazdo przygotowane przez konstruktora umieszczone nad skrzydłami. Jeśli Serwa wchodzą zbyt ciasno to podtapiamy delikatnie lutownicą i wklejamy na „UHU POR”.

Polecamy Serwo TowerPro

Zanim wkleimy Serwa sprawdźmy jeszcze czy chodzą jak należy, żeby nie robić sobie później kłopotu.

Kiedy Serwa są już osadzone musimy w skrzydełku wypalić dziurę by przepuścić przez nią przewody do serw, które pójdą do komory pod skrzydłami.

W celu poprawnego osadzenia serw musimy wykonać gniazda w bokach kadłuba lub obciąć wystające elementy mocujące. Powierzchnia zewnętrza serwa powinna być zlicowana z bokiem kadłuba (serwa będą stykać się w kanale podstawami).

Teraz możemy wkleić już skrzydło. W tym celu dobrze jest wyznaczyć miejsce klejenia kadłuba ze skrzydłem by nie pobrudzić widocznych powierzchni. Wkładamy więc skrzydło w gniazdo, ustawiamy dokładnie na środku i od góry płata delikatnie rysujemy linię wzdłuż kadłuba.

Smarujemy klejem „UHU POR” obie części i dociskamy je do siebie po przeschnięciu kleju.

Kiedy skrzydełko jest już na swoim miejscu przystępujemy do montażu ogonka. Podobnie jak w przypadku skrzydła zaznaczamy klejone powierzchnie i smarujemy „UHU POR-em” i kleimy po przeschnięciu.

Sprawdzamy czy statecznik poziomy jest w osi ze skrzydłem zalewamy łączenia statecznika klejem CA i ponownie sprawdzamy. W ten sposób mamy możliwość korekty, gdyby coś nam się nie zgrało.

Następny etap to montaż klatki podwozia oraz komory RC w której znajdą się odbiornik i akumulator.

Regulator ze względu na chłodzenie lepiej niech zostanie na zewnątrz.

Wykonujemy dwie klatki :małą tylną oraz dużą przednią. Trochę nietypowe rozwiązanie ponieważ z reguły wystarcza przednia klatka podwoziowa. Tutaj TO-MASZ nas zaskoczył (autor również), ponieważ model daje dwie wersje wykonania podwozia: wersja HYDRO (pływaki) oraz lądowa (podwozie). Jak już pewnie się domyśliliście tylna mała klatka ma posłużyć jako dodatkowe wsparcie dla pływaka. Dopuszczam też rozwiązanie zamienne czyli  łatwe przezbrojenie jednej wersji w drugą , ale to może jak model już będzie w jednym kawałku. Póki co nie mam pływaków więc będę budował wersję lądową , a tylna klatka będzie „na zapas”.

Istotą klatki jest pewne mocne i bezpieczne trzymanie konstrukcji podwozia na miejscu przy starcie i przy lądowaniu.

Dla zobrazowania przestawiam schemat konstrukcyjny obu wersji modelu:

Wersja lądowa

Wersja hydro

Dwie płyty sklejkowe sklejone ze sobą i oddzielone od siebie elementem „1” tworzą ciasny klatkę, do którego wchodzi goleń podwozia (drut sprężysty 1,6mm) oraz element blokujący „5” który trzeba zabezpieczyć przed wysuwaniem za pomocą pojedynczego wkręta do mocowania serw wkręconego w klatkę podwozia.

To doskonałe rozwiązanie które daje nam możliwość wymontowania podwozia i zmianę na np. pływaki.

UWAGA przy klejeniu klatek należy zachować szczególną ostrożność , by nadmiar kleju nie wpłynął do środka klatki ponieważ nie będzie możliwości jego usunięcia.

Zmontowane klatki powinny wyglądać jak na poniższym zdjęciu

W następnej kolejności wklejamy obie klatki do kadłuba. Niezbędne będzie delikatne podcięcie kadłuba o grubość klatek by podskrzydłowa komora rc mieściła się na swoim miejscu.

Skoro klatki są już wklejone, możemy zmontować i włożyć podwozie by nasz TO-MASZ-ek stanął pewnie na kołach 

Podwozie stanowi drut sprężysty na końcach którego musimy osadzić dołączone do zestawu kółka. Jedyny problem to ograniczniki. Możemy zastosować gotowe blokady na koła, lub zrobić je np. jak uczyniłem to ja z nakrętek M3. Nakładamy najpierw ograniczniki (nakrętki) od wewnętrznej strony koła i zalewamy żywicą epoxydową lub klejem typu Distal. Następnie nakładamy kółka i dostawiamy ograniczniki od zewnętrznej strony , również zalewając je klejem. Należy przy tym uważać by nadmiar kleju nie wpłynął nam pomiędzy oś a kółko z wiadomego powodu.

U mnie wyszło to tak

Całe zmontowane podwozie powinno wyglądać tak:

Podwozie możemy już włożyć do przedniej klatki.

Skoro mamy zamontowane podwozie główne to możemy od razu założyć kółko ogonowe.

I wkleiłem pod kątem. Zawsze to będzie się coś kręcić a nie łapać przygodnie napotkane kawałki trawy i ziemi podczas lądowania.

W kolejnym kroku zajmę się montażem popychaczy i dźwigni do sterów wysokości i kierunku.

Wykorzystamy do tego dwa bowdeny z zestawu , drut stalowy jako popychacz oraz dźwignie sterów.

Najpierw oczywiście mocujemy dźwignie popychaczy. Można wykorzystać te z zestawu , ale miałem lekki zapas swoich. Wklejamy je tak by przy ruchach sterów nie haczyły o kadłub , a linki dochodziły bez zagięć i łuków.

Następnie na jednym końcu każdego z popychaczy robimy tzw. „Z-kę” czyli zaczep na końcówkę popychacza. Zakładamy dźwigienki serw z zamontowanymi beczułkami regulacyjnymi na serwa. Łączymy za pomocą bowdenów z założonymi plastikowymi koszulkami dźwignie serw ze stosownymi dźwigienkami sterów.

Staramy się ułożyć bowden tak by nigdzie nie był załamany ani zbyt mocno ugięty. Następnie delikatnie zaznaczamy jego linię przebiegu na kadłubie i nacinamy piankę ostrym nożykiem na głębokość ok.5 mm.

Wciskamy bowden w nacięcie i zalewamy klejem CA.

Jak widać popełniłem delikatny błąd i zaznaczyłem linię bowdenu pisakiem, który niestety rozmył się pod wpływem CA i ślad jest nie do usunięcia. Może jednak farba to pokryje

Pozostaje nam dokończenie komory RC . Musimy zrobić w niej gniazdo na odbiornik i akumulator. Zanim jednak to zrobimy dobrze jest wyznaczyć środek ciężkości modelu który w przypadku TO-MASZa wynosi CG=55mm, czyli ¼ od krawędzi natarcia.

Zaznaczamy pisakiem jak najbliżej kadłuba. Osobiście zawsze zaznaczam CG pinezkami , ponieważ są wypukłe i przy okazji nie ubrudzimy skrzydeł podczas wyważania.

Zaznaczam środek ciężkości teraz, ponieważ będę dzięki temu mógł sprawdzić jak i gdzie mam wyciąć gniazdo pod akumulator. Każdy będzie mógł wyciąć je pod posiadany akumulator bez konieczności robienia zbyt dużej komory i przy zachowaniu prawidłowego środka ciężkości modelu.

Skoro już będziemy zbliżać się do końca budowy i wyważania modelu, możemy w końcu zamontować silnik. Przy użyciu 4 małych wkrętów przykręcamy go więc na samym środku gniazda.

Wskazówka dla początkujących.

Jeśli wkręcamy wkręty do sklejkowego elementu, należy najpierw nawiercić otworki pilotujące (wiertłem przynajmniej o połowę cieńszym od wkręta) po to , żeby wkręt nie rozszczepił nam sklejki i łatwiej się go wkręcało.

Jeśli przykręcamy elementy generujące wibracje jak np. silnik, smarujemy wkręty przed wkręceniem klejem elastycznym np. „UHU POR”, co uniemożliwi luzowanie się wkrętów podczas pracy silnika.

Teraz mocujemy regulator obrotów.

Ja zrobiłem to na kawałku rzepa, który przykleiłem na kleju „UHU POR”. Co prawda większość rzepów dostępnych na rynku jest samoprzylepna, ale z praktyki wiem , że fabryczny klej nie należy do najmocniejszych.

Teraz zajmiemy się zamocowaniem odbiornika. Wykorzystamy do tego dolną – podskrzydłową część kadłuba.

Zaznaczamy więc miejsce przejścia przewodów ze skrzydła oraz obrysowujemy kształt posiadanego odbiornika.

Następnie przy pomocy lutownicy wycinamy gniazdo na głębokość trochę większą niż nasz odbiornik.

Następnie przy użyciu ostrego nożyka wycinamy jeden bok naszej komory odbiornika. Pozostałego kawałka nie wyrzucamy, gdyż będzie on zaślepką komory.

Tak przygotowany fragment kadłuba wklejamy pod skrzydłami.

Kiedy nasz kadłub jest już kompletny, możemy podłączyć elektronikę do odbiornika i sprawdzić czy wszystko funkcjonuje prawidłowo.

Jeśli wszystko jest w porządku, wkładamy odbiornik wraz z naddatkami przewodów i zamykamy naszą komorę elementem pozostałym po wycięciu boku komory odbiornika, blokując ja np. szpilkami lub dwoma kroplami kleju CA.

Teraz możemy przystąpić do malowania modelu

Malujemy dowolnymi farbami bo EPP jest zasadniczo odporna na większość dostępnych na rynku.

Ja osobiście używam akryli w tubach.

Malujemy wg. gustu , ale nie za mocno ze względu na wagę 

Mnie urzekła jednak z pierwszych powstałych egzemplarzy nawiązująca do DUSTY-ego FIREMANA . Oczywiście musiałem wtrącić swoje „trzy grosze” i wyszło tak:

Ostatnią rzeczą jaka zostanie nam do wykonania to komora pod akumulator.

Należy ją wykonać w dolnej , pod skrzydłowej części kadłuba, w miejscu umożliwiającym wyważenie modelu za pomocą pakietu.

Wyznaczanie położenia akumulatora:

Najlepiej położyć posiadany akumulator na grzbiecie kadłuba w takim miejscu by model podparty w punktach CG utrzymywał równowagę. Następnie zaznaczamy położenie akumulatora w części pod skrzydłowej i wykonujemy komorę odpowiadającą jego kształtom. Komora powinna być na tyle ciasna aby akumulator pasował na „wcisk”.

Wykonujemy ją od strony po której poprowadzone mamy przewody oraz zamontowany regulator obrotów.

Pamiętajmy o tym żeby model był jak najlżejszy.

Nie powinno się go doważać ciężarkami jeśli nie ma takiej potrzeby i nadmiar masy na ogonie damy radę skompensować np. położeniem baterii lub regulatora.

• Silniki bezszczotkowe sklep

Artykuł 2/2 TO-MASZ Relacja z budowy trenerka dla młodych adeptów lotnictwa RC pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Model należy do prostych w budowie, lecz każdy początkujący może mieć problem ze złożeniem swojego pierwszego modelu samolotu, dlatego powstał ten poradnik.

Przystępujemy zatem do budowy.

Części to nic innego jak cała masa różnych kawałków EPP i sklejki, z której będziemy budować całego TO-MASZA. W celu identyfikacji podajemy pełną specyfikację. Wersja lądowa:

Wykaz elementów:

• Klatka podwozia
• opcjonalna mała klatka pod np. pływaki
• wręga silnika
• klatka podwozia
• blokada klatki podwozia
• opcjonalna mała klatka pod np. pływaki
• blokada opcjonalnej małej klatki
• szybka kabiny
• dźwignie sterów
• galanteria (pręty, druty, bowdeny, popychacze)
• koła
• kadłub
• skrzydła
• ster wysokości
• ster kierunku
• podwozie

Przystępujemy zatem do pracy. Na pierwszy ogień idzie kadłub. Jako że TO-MASZ jest projektem wymyślonym i nie mającym odzwierciedlenia z postaci prawdziwego samolotu jego kształt i wygląd jest kwestią dowolną i można go dowolnie kształtować.
Mnie osobiście urzekł jego kanciasty kadłub który do złudzenia przypomina mi GeeBee. Postanowiłem więc tylko delikatnie zaokrąglić kadłub i oszlifować. W pierwszej kolejności ścinamy krawędzie przy pomocy ostrego noża.

A następnie przy użyciu papieru ściernego o ziarnistości „100” szlifujemy ścięte krawędzie na gładko.
Jeśli ktoś nie lubi „kłaków” pozostałych po szlifowaniu EPP papierem, można przy użyciu opalarki lub nawet zapalniczki delikatnie przygrzać zeszlifowane krawędzie. Wszystkie włoski powinny ładnie nam się zatopić.

Proszę pamiętać o ostrożności gdyż zbyt bliski kontakt ciepłego powietrza lub ognia wytopi nam dziurę w kadłubie.

Kiedy już mamy przygotowany kadłub, możemy sobie przygotować skrzydełka. Dla wyjaśnienia kliny ,które możecie znaleźć pomiędzy skrzydłem a „uszami” skrzydła to odpad, więc nie próbujcie ich wklejać.

Przy pomocy kleju cyjano-akrylowego sklejamy „uszy” z płatami skrzydła, a następnie uzupełniamy ewentualne szczeliny rzadkim CA. Oczywiście szczeliny wypełniamy na górnej i dolnej części skrzydła. Potem to samo robimy z drugim skrzydłem.

Kiedy nasze skrzydełka są już „uszate” należy je połączyć w całość. Ponieważ skrzydła będą wklejone w kadłub i dodatkowo usztywnione płaskownikami możemy połączyć je za pomocą kleju „Uhu Por” by precyzyjniej ułożyć sklejane krawędzie, utrzymując przy tym wymagany profil skrzydła.

Smarujemy więc obie krawędzie klejem, czekamy ok.10 minut a następnie łączymy ze sobą dwie połówki mocno dociskając.

Teraz musimy odpowiednio usztywnić nasze skrzydło. W tym celu przykleimy do krawędzi spływu i natarcia dwa dołączone do zestawu płaskowniki węglowe 5×0.5mm.

W pierwszej kolejności ucinamy płaskowniki na odpowiednią długość, równą długości prostej krawędzi spływu i natarcia. „ Na chłopski rozum” na długość płata głównego bez „uszów”
Potem „łapię” końcówkę płaskownika na jednym końcu skrzydła klejem CA.

Następnie to samo robię na drugim końcu skrzydła.
Na koniec kładę skrzydło na płaskiej powierzchni i przyklejam kilkoma kroplami na środku skrzydła, by mieć pewność że płaskownik będzie leżał prosto i nie zwichruje skrzydła.

Tak przychwycony klejem płaskownik przyklejam już na stałe klejem CA na całej powierzchni.
To samo robimy dla drugiej krawędzi naszego skrzydła.

W efekcie końcowym powinno wyglądać to tak.

Jeżeli znacie już malowanie swojego TO-MASZa to jest to dobry moment by pomalować skrzydło. Będzie łatwiej.
Ja niestety na tym etapie jeszcze nie wiem jak będzie pomalowany , więc na razie się wstrzymam.
Teraz pora zająć się resztą uskrzydlenia naszego modelu, czyli sterami wysokości i kierunku.
Nie jestem zwolennikiem grubych i nie zaokrąglonych krawędzi , więc wszystkie krawędzie natarcia i spływu będę wykonywał na półokrągło. Jeśli wam się nie chce tego robić to możecie tego nie robić choć uważam że model może dzięki temu sporo zyskać, tym bardziej że będzie dość lekki więc im mniej oporów tym lepiej.
W pierwszej kolejności zaznaczam sobie pisakiem połowę grubości pianki, by odciąć w miarę równo krawędzie pianki nie wichrując przy tym profilu sterów.

Ścinamy ostrym nożykiem krawędzie pianki na wszystkich krawędziach spływu i natarcia, a następnie szlifujemy papierem ściernym o ziarnistości „100”.

W efekcie powinniśmy uzyskać taki lub podobny efekt:

To samo można zrobić z „uszami” skrzydeł, więc jeśli komuś chce się wracać do obróbki skrzydła polecam ściąć, wygładzić i opalić krawędzie „uszek” w skrzydłach.

Kolejnym krokiem będzie usztywnienie naszych sterów.

W tym celu wykorzystujemy płaskownik węglowy 3×0.5mm dołączony do zestawu.

Docinam go tak, by wystarczył na ster wysokości oraz kierunku. Ja odciąłem 8cm na ster kierunku, a reszta poszła na ster wysokości.

Nacinamy piankę na około 5mm i wciskamy do powstałej szczeliny płaskownik, po czym zalewamy CA. Wszystko robimy na desce montażowej by nie powstały zwichrowania podczas wklejania.

Następnie wklejamy statecznik pionowy do poziomego, zwracając baczną uwagę na zachowanie kąta prostego pomiędzy nimi. Szczeliny uzupełniamy klejem cały czas kontrolując czy nie zmieniły nam się kąty.

Z doświadczenia wiem, że po wklejeniu skrzydeł będzie ciężko utrzymać płaszczyznę z ogonem, więc na razie z wklejeniem gotowego ogona możemy się wstrzymać do momentu wklejenia skrzydeł głównych. Wtedy będzie nam łatwiej skorygować ew. niedociągnięcia.

Ogonek odkładamy zatem w bezpieczne miejsce, by czekał na swoją kolej montażu, a zajmiemy się przygotowaniem kadłuba pod montaż elektroniki ,podwozia i usterzenia.

Na pierwszy ogień idzie wręga silnika.

Jak widać na załączonym zdjęciu wręga jest ciut za duża .

Wycinamy piankę lutownicą ,by wręga leżała całą powierzchnią. Następnie kleimy wręgę do kadłuba przy pomocy żywicy epoksydowej lub CA dokładnie na środku gniazda.

Koniec części 1. Część 2 niedługo pojawi się na stronie.

Autor poradnika:  Wojtek (Serwis ABC-RC)

Artykuł 1/2 TO-MASZ Relacja z budowy trenerka dla młodych adeptów lotnictwa RC pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Dzielimy się z wami wideo prezentacją podzieloną na 3 części z której dowiecie się w jaki sposób zbudować mini drona szczotkowego od podstaw. Poradnik pokazuje wszystkie etapy bardzo szczegółowo, tak aby nawet początkujący mógł przystąpić do samodzielnej budowy. Wymagana jest jedynie umiejętność lutowania, troszkę umiejętności manualnych i odrobina cierpliwości.

Mini drony szczotkowe stają się coraz popularniejsze w Polsce. Moda ta powstała w Stanach Zjednoczonych. Drony klasy 100 są świetnym  rozwiązaniem gdy chcemy poćwiczyć, nauczyć się pilotowania czy też polatać w zamkniętych pomieszczeniach gdy pogoda na dworze nas nie rozpieszcza. Niewielki dron urozmaici także chłodne, zimowe wieczory. Jego dużą zaletą jest niewielka waga, gabaryty oraz nieduża cena.

Części użyte do budowy drona szczotkowego klasy 100

• Rama KingKong Q100 – 1 szt. – 21,90 zł
• Kontroler lotu Naze32 Brush 6DOF – 1 szt. – 68,90 zł
• Silnik do mikro drona 8520 CCW – 2 szt. – 19,60 zł
• Silnik do mikro drona 8520 CW – 2 szt. – 19,60 zł
• Śmigła do mini dronów 65mm – Czerwone – 1 kompl. (lub Śmigła do mini dronów 65mm – Białe)  – 3,80 zł
• Akumulator 3,7V 600mAh – 1szt. – 25,60 zł
• OPCJONALNIE: Kamera FPV VTX 5,8GHz z nadajnikiem

Cena całego kompletu w zaokrągleniu wynosi 165 złotych. (nie licząc aparatury do sterowania oraz odbiornika).

Galeria zdjęć

Mini dron Szczotkowy 100mm

Mini dron Szczotkowy 100mm 2

Mini dron Szczotkowy 100mm 4

Mini dron Szczotkowy 100mm 5

Mini dron Szczotkowy 100mm 6

Mini dron Szczotkowy 100mm 7

Autor: Wojtek (z pomocą Reju)

Artykuł Budowa Mini Drona Szczotkowego 100mm pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Jakiś czas temu opisywaliśmy projekt automatycznej hamowni silników zbudowanej przez naszego kolegę Antka. Wiele opisów silników i śmigieł dostępnych w ofercie sklepu ABC-RC.PL zostało rozbudowanych o dane techniczne z pierwszej ręki właśnie dzięki niej. Dane techniczne poszczególnych produktów zostały wygenerowane w formie wygodnych tabel i wykresów:

Mamy nadzieję, że ułatwi to wybór odpowiedniego silnika i śmigieł.

Teraz nadszedł moment na podsumowanie wszystkich testowanych marek ujawniając zarówno zalety jak i wady.

Silniki

TAROT

• Łożyska nie najlepszej jakości
  
• Niezbyt wytrzymała konstrukcja
  
• W niektórych silnikach widoczne było przypalone uzwojenie, odkryta faza, nierówno nałożona oksyda na nakrętki od piasty, na samych piastach i nakrętkach oraz farba w zwojach gwintu.
  
• Fabryczne śmigła nie najlepszej jakości. Podatne na pękanie,w okolicy piasty ich struktura jest osłabiona prze frezowaniami. Dodatkowo dopiero po zastosowaniu śmigieł o 1, 1,5 cala mniejszych nie było problemu z przegrzewaniem się uzwojenia. Należy zwracać uwagę na śmigła dołączone w zestawie do silnika – potrafią w ciągu kilkunastu sekund nagrzać silnik aż do wyczuwalnego swądu jak z transformatora. Minus dla producenta.

GEMFAN

• Fajne przewody silikonowe,
  
• Silnik w miarę wyważony fabrycznie, przyjemnie pracuje „na sucho”
  
• Łożyska rzęziły tylko w jednym z testowanych egzemplarzy.
  
• Silniki o potężnej mocy jak na swój rozmiar
  
• Nawinięte cewki – duży minus. Same cewki są ok, jednak ich wyprowadzenie i połączenie z przewodami silikonowymi nie wygląda najlepiej. Jeden z testowanych egzemplarzy miał  zwarcie do stojana, właśnie przez błąd fabryczny – przejście cewka-przewód.
• Warto sprawdzać przed montażem czy otwory na śruby są w odpowiedniej odległości od drutu nawojowego.  
  

LE TODAR

• Przeszły najwięcej badań, katowane kilka godzin z różnymi śmigłami, i DD i TP i BN, nigdy nie zaśmierdziało z uzwojenia.
  
• Łożyska z czasem zaczynają rzęzić, ale tylko na sucho (bez śmigła), gdy silnik rozkręca się do 25-27.000 RPM
  
• Jedynym problemem byłaby piasta, jednakże na szczęście producent  pomyślał i nie jest nią nagwintowany fragment rotora, a dedykowana, przykręcana piasta, która w wypadku uszkodzenia nie dyskwalifikuje samego silnika – 4 śruby, demontaż starej, montaż nowej piasty i po sprawie.
  

Silniki ABC-POWER, ReadyToSky itp.

• Patrząc z perspektywy ceny jest to naprawdę dobry sprzęt
  
• Łożyska są dobre, nic nie bije, nie wibruje – silnik wyjęty z pudełka może nie wygląda jak markowy odpowiednik  innego, droższego producenta, ale naprawdę „robi robotę”
  
• Piasta – może być stała lub demontowana – żadnych problemów, bardzo czysty gwint, otworek na kluczyk, wszystko osiowo – same plusy
  
• Wyprowadzenia cewek – może nie ma przewodów silikonowych, ale jak za tę cenę druty dobrej jakości, nie spękane, pobielone na końcach.
  
• Minus jakiś być musi  –w wypadku tych silników  powiedziałbym „minus laboratoryjny”, zapewne nie do zauważenia podczas normalnego użytkowania.
• Silniki te potrzebują wypełnienia większego o 70-80 milisekund do rozpoczęcia ciągłej pracy, przy standardowej wartości wypełnienia „szukają” BEMF kręcąc lewo, prawo, lewo itp. o kilka stopni. W praktyce oznacza to, że silniki (podłączone bezpośrednio do odbiornika! W normalnym kopterze FC powinno zneutralizować ten problem) rozpoczną pracę dopiero przy przepustnicy otwartej na 4-5%. Spowodowane jest to zapewne przez ich konstrukcję i minimalnie większy luz pomiędzy magnesami i rdzeniami uzwojenia.

ŚMIGŁA

GEMFAN

• O tyle o ile większe śmigła (np. 10×4,5) wychodziły całkiem fajnie, to śmigła do 250’tek wpadają we flatter, są raczej bardziej „papierowe” w porównaniu do konkurencji,
• W ich strukturze czasem widać efekt rozlewania plastiku, tak jakby forma we wtryskarce nie była odpowiednio nagrzana przed procesem wtrysku. Dodatkowo czasem zdarzają się dość spore nadlewki ze wtryskarki.

HQProp

• Jakbym miał wybierać, to po 600 próbach zespołów napędowych na hamowni, sam wybrałbym tylko i wyłącznie HQ w swoim modelu. Śmigła porządne, o dobrej strukturze, bez zbędnych karbów materiałowych.
• W zestawie są tuleje redukcyjne, zatem nie będzie problemu z piastami o różnej konstrukcji, śmigło będzie siedziało pewnie.

DAL Prop

• Wykonanie dobre, materiał bez skaz powierzchniowych, praca stabilna, bez znacznych bić.
• Problem pojawia się przy części silników z krótkim wałkiem piasty – śmigło jest na tyle wysokie, że po prostu nie da rady go przykręcić, brakuje ze 2 zwojów, aby pewnie dokręcić nakrętkę piasty

ABC-POWER

• Śmigła te zarówno strukturą jak i osiągami przypominają HQProp, praca zespołu napędowego na nich jest stabilna, nie ma bić, nie słychać drgań okresowych.
• Śmigła godne polecenia

Opracował: Antoni Odrobina

Artykuł Automatyczna hamowania silników bezszczotkowych – podsumowanie – opinie o różnych markach pochodzi z serwisu abc-modele.pl.

Odbiornik FPV USB 5.8GHz OTG Android jest nowością na rynku, która z pewnością zaintryguje nie jednego pasjonata FPV.  Dzięki temu urządzeniu możemy odbierać obraz FPV na telefonie bezpośrednio z nadajnika FPV. Urządzenie funkcjonalnością odpowiada dość dobrze znanemu już Video Grabberowi EasyCap, który umożliwia transmisje sygnału wideo w podobny sposób, lecz jego gabaryty i poziom skomplikowania sprawia, że jest to urządzenie nieco problematyczne w praktyce i z trudnością będzie można z niego korzystać na co dzień w terenie.

Odbiornik FPV OTG Android jest jego mniejszą „wersją” ważącą zaledwie 22 gramy, która nie wymaga zewnętrznego źródła zasilania i konfiguracji a jego podłączenie ogranicza się do połączenia go kablem micro USB z telefonem. Odbiornik FPV OTG Android wyposażony jest także w OSD wyświetlające jakość sygnału i częstotliwość.

W eleganckim metalowym pudełku, które ułatwi nam transport, znajdziemy odbiornik, antenę i przewód micro-usb – micro-usb.

Urządzenie posiada wejście antenowe RP-SMA jack oraz wejście micro-USB.

Z urządzenia można korzystać także na komputerze. Wystarczy przejściówka Micro-USB na USB typu A oraz darmowy program VLC. Korzystając z tego rozwiązania mamy możliwość streamowania lotu, zapisywania go, robienia screenshotów itd. Urządzenie było testowane na Windows 10 x64 i działało bez zastrzeżeń (niższe wersje również nie powinny mieć z tym problemu).

Uruchomienie

Nie ma się tutaj co rozpisywać. Obsługa tego urządzenia jest całkowicie intuicyjna. Musimy pobrać aplikację na Android obsługującą FPV jak np. FPViewer (testowane na tej aplikacji).

Po podłączeniu odbiornika zostaje on natychmiastowo wykryty przez telefon. WAŻNE: Mimo tego, że przewód z 2 stron ma takie same końcówki, to sposób podłączenia jest tutaj ważny. Końcówkę ze strzałką na końcu wpinamy do odbiornika:

Druga końcówka rzecz jasna ląduje w naszym smartfonie:

Na ekranie pojawia się nam częstotliwość i poziom sygnału (RSSI):

Gdy nadajnik FPV i kamera jest prawidłowo podłączona to pozostaje nam jedynie znaleźć odpowiednią częstotliwość. Możemy to zrobić na 2 sposoby, ręcznie: wciskając przycisk raz  zmieniamy częstotliwość o 2 mhz. Gdy zaś przytrzymamy przycisk przez dłuższą chwilę to uruchomimy automatyczne skanowanie częstotliwości. Przycisk znajduje się on na płytce zaraz nad gniazdem micro-USB:

Odbiornik obsługuje częstotliwości od  5645Mhz do 5945Mhz, co w zupełności wystarcza na pokrycie standardowych 40 kanałów.

Podczas skanowania częstotliwości prezentowane są za pomocą wykresu graficznego. Fioletowa linia prezentuje na jakiej częstotliwości aktualnie się znajdujemy:

Opóźnienie transmisji sygnału waha się w granicach 0.1s:

Temperatura i zużycie prądu

Średnia temperatura urządzenia wynosi niecałe 33 stopnie celsjusza przy temperaturze otoczenia 20 stopni C. Temperatura szczytowa po 10 minutach użytkowania wyniosła 43.3C.

Zużycie prądu jak na telefon jest niemałe: 240mA przy 5V, ok. 1W. Konsumpcję na takim poziomie można przyrównać do zużycia baterii podczas włączonej nawigacji z GPS. Przy dłuższych lotach w terenie warto zabrać ze sobą ładowarkę / powerbank.

Wykorzystanie

Takie rozwiązanie jest dobrą alternatywą dla monitora FPV bądź też google FPV. Oczywiście nie dorówna jakości oryginalnym rozwiązaniom z racji na małą rozdzielczość i mniejszą liczbę funkcji ale może być dobre na początek. Wystarczy zakupić zwykłe gogle VR na telefon i zamontować odbiornik FPV USV na gogle.

Kompatybilność

Odbiornik jest kompatybilny z następującymi urządzeniami:

• Samsung : S3 ( i9300, i9308) , S4 (I9500, I9507V, I9508, S5, S6, S6edge+,S7edge,  Note3, Note4, Note5, A5100, A8000, on7, P600(tablet), N7100, N5100(tablet), Tab s2(tablet)
• OPPO: A31, A31C, A33, A51, A53, A5M, N3, Find7, R7005,R7007, 3007, R2017, R8000, R8205, R8207, R7SM, R7 Plus, R9 PL1us, R9 PL1ustm A
• VIVO: X3S, X3V, X31, X5V, X5MAX, X5S1, X510T, X6 X6A, X710 XSHOT, xPLAyer5
• XIAOMI: MI3, MI4, MI 4C, MI 5, MI (tablet), Red MI3, Red MI note 3, MI4C
• HTC: E8, M7, M8, M9
• HUAWEI: Mate 8( NXT-AL10), C199, RIO-AL00
• LG: Gpro2, G3, Nexus5, L24, GPad8.3
• ZTE: ZTE U9180, ZTE N9180, V5Max
• MOTO: Xpro, nexus6, MOTO E, MOTO X, MZ617
• SONY: Z1, Z2, Z3, C3, SGP321(tablet)
• NUBIA: Z5S, Z7, Z7min, Z9min, Z9max
• ZENFONE: ZENFONE 2, ZENFONE 5, ZENFONE 6
• COOLPAD: 5952
• LENOVO: TB2-X30M
• LETV Phone: 1X800, X900
• MEIZU: X2 (Metal)

Podsumowanie

Bardzo mały, lekki i poręczny którego zastosowanie jest dość szerokie. Nie mamy tutaj skomplikowanego okablowania, urządzenie nie wymaga też osobnego zasilania. Prezentuje częstotliwość i jakość połączenia. Transmitowany obraz jest nie najgorszej jakości.

Odbiornik ten można kupić w sklepie ABC-RC.PL: Kliknij tutaj aby przejść do karty produktu

Zapraszamy również do obejrzenia wideo-prezentacji tego urządzenia na naszym kanale youtube:

Artykuł Mini odbiornik FPV 5.8GHz z bezpośrednią transmisją obrazu na telefon pochodzi z serwisu abc-modele.pl.